从上汽看宁徳时代最新的大模组技术
目前看到的宁徳时代大模组产品大都是来自上汽系列，包括前段时间热炒的荣威ER6，海外版的名爵，以及上汽大通的新车型。
上汽在兜兜转转了几年后，这一次有了一个像样的平台技术，再也不用一个车型搞一样了，明显可以看出这一次的电池系统平台共性技术更强：几乎所有的包都长得差不多。
在之前与宁徳的合作中，上汽并没有很好地享受到电池系统技术带来的进步效益，广汽率先采用了宁徳的590模组，北汽率先采用了宁徳的CTP技术，蔚来将率先采用宁徳的100kWh。不知是不是因为大众的关系，还是决策层规划的观望，上汽自身反而没有590产品，这让它在标准模组（355/390）上多消耗了些时间。
大模组的出现，上汽才率先与宁徳共振了起来，发力推出新车型，上汽是宁徳时代目前推广大模组技术的主力军。根据大模组所开发的这一电池系统平台称之为E1。
NCM523电芯
目前为止，看到的上汽车型均采用这款矮胖型电芯，199Ah，成组时为1并。上汽E1的电池包比能可以达到180Wh/kg，很多人认为应该是采用了NCM 811的电芯。实际上，该款电芯采用的是NCM523，实现如此高的比能，正是得益于大模组的集成技术。
从行业的交流反馈来看，宁徳时代放缓了对811的推广，转而回归到NCM523或是622这个技术层面上来。这也反映了当前有关电芯技术路线再次胶着不定的局面。
这个局面从比亚迪刀片电池和CTP技术开始起步，到特斯拉正式推铁锂电池应用加速，并在三元车型不断的自燃爆炸事件中越来越强烈地升温。左右电芯路线的依然是三个主要因素：比能、安全、成本。三元电芯在比能上的优势，被CTP和大模组集成上的进步给抵消掉了。当铁锂的电池包比能达到150左右，非811或NCA的电池包比能达到170、180的时候。安全和成本就成为决定性的因素，而这正是铁锂的优势所在。
铁锂能否强势反弹，或三元是否会加速锐减市场份额，接下来要看几个关键因素的发展。
国内政策继断干预路线的选择几乎看不到迹象了，补贴的影响很快也将微乎其微，这将让整车企业能集中精力在市场的选择上。
从市场上来看，左右三元电芯走向最重要的就是风向标特斯拉了。如果特斯拉在后面大规模采用铁锂电芯，并且自主开发的电芯也属于无钴类型，那三元的地位将大受冲击。（乘用车）中高端车型采用三元，中低端车型采用铁锂的这一判断也必需要重新评估。
因此，中高端车型是三元最不能丢的市场。
另外一个左右三元电芯市场份额的是韩国企业（LG/SDI/SK），从目前的报道(例:《Cobalt weighs on Korean battery firms before Tesla Battery Day》)来看，韩国电芯三巨头明显觉察到了特斯拉无钴动向可能带来的风险，但三者仍坚持认为三元将是主流（LG/SK将继续NCM路线，SDI将到NCA路线）。由于韩国企业在全球范围的供应份额，所以他们对于三元路线的看法就尤为关键。
1并16串（2*1P8S）的大模组
模组共有16个电芯组成，一共8排电芯，每一排2个电芯，所以在成组上为先1P8S，再串一次，整个模组也就有4个输出极（同一端各有一个正/负极），以便于连接。
模组的高低压为汇流排+FPC的形式，每个模组的一端有一个BMU。
大模组与标准模组的对比如下:
模组的基本尺寸如下：
长：742mm*宽303.5mm*高110.5mm，可以看出，仅在长度上，两个模组的长度约为1.5m；
比能上，电芯按199*3.65的能量来算的话，将达到210Wh/kg左右，如果按包的比能在173-180Wh/kg，那么模组到PACK级的成组率为82.4%－85.7%。
纵向布局的PACK
不同车型的PACK在外形上会稍有些不一样，这主要体现在上盖的几何加强纹路设计，以及下箱体四个周边与整车固定的挂点形式与数量上。但在模组的布置上是相同的，6个大模组，分两排三列进行安放。
ER6的72.7kWh的电池包还没有看到过，铭牌上所能见到的均为69.9kWh，电压平台351V，容量199Ah，重量根据不同的包有所变化，在400kg上下。
整个包看上去整体十分简洁，这里不再详细介绍，选择几点如下：
两大片的热失控防护金云母。
模组之间连接用的busbar。
电池包中央纵向布置的水冷管。
一些特别标注：“下方无导热胶”、“底部有黑膜”。
宁徳时代的另一个大模组技术将会从即将上市的国产Model 3上得以一窥真容，但与比亚迪相似的CTP技术仍没有看到任何的信息披露出来，反而是直接提出了CTC （Cell to Car）的理念。
比亚迪的CTP将率先在汉以外的其他车型上推广开来，再进入其他车企的应用中；而LG的590模组目前已在国内非大众的车企中进入了实质性应用，新的车型也即将进入量产。
这三类集成技术的推广状态很关键，决定了未来2－3年这3家电芯企业的市场份额走向，最终好的技术还是需要好的产品来彰显。
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