国庆节前夕，广东省政府官网全文发布了《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》。这份文件公布了多项激动人心的规划，对大湾区的发展构成较大的利好；一批城市——珠海、汕头、湛江、韶关等，交通地位有了显著的提高。在“广东交通十四五规划”中，明确提出了：“研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道，更好发挥港珠澳大桥作用”。（下图）这意味着，港珠澳大桥有望通过改造，从“单Y”变成“双Y”。全长55公里的港珠澳大桥，是珠江口的“外环线”，连接了东岸的香港和西岸的珠海、澳门。这座总造价超过1000亿元人民币的通道，自通车之后一直面临着利用率不足的压力。之所以利用率不足，是因为只有经过批准的两地车牌才能通行。符合要求的车辆，不过数万辆而已。港珠澳大桥建设之前，有过激烈的“单Y方案”和“双Y方案”之争。所谓“双Y”，就是上图里的红色方案，东边连接香港和深圳，西边连接珠海和澳门。所谓“单Y”，是“不带深圳玩”，也就是图里的蓝色方案，也就是后来实际执行的方案。为什么最初没有采用“双Y方案”？其中的原因非常复杂，除了双Y方案造价较高之外，还反映了当时深圳定位偏低、缺少话语权，以及周边各方对深圳迅猛发展的复杂心情。但历史的发展往往出人意料：香港“资源外溢珠三角”的时代迅速终结，大湾区的发动机变成了深圳。深圳不仅GDP超过香港、广州，城区人口也超过香港、广州，一跃成为大湾区第一城，以及最具活力、最具外溢能力的城市。深圳的汽车拥有量甚至超过了“香港+澳门+珠海”的2倍！就连东莞的汽车拥有量，基本上达到了“香港+澳门+珠海”的2倍。这时候珠江口西岸才发现，他们盼望的、通过港珠澳大桥引入的“香港资源”并没有多少。而真正蓬勃发展的，是此前不太放在眼里的深圳、东莞、惠州。而深圳+东莞的700多万辆汽车，因为没有两地牌照，没有上桥的通道，根本无法使用港珠澳大桥。珠江口西岸的中山、珠海，眼睁睁看着深圳丰厚的外溢资源流向东莞、惠州、汕尾，而很难“分一杯羹”——虎门大桥太拥堵了，南沙大桥太绕远了，深中通道还要2年才能使用。于是，有专家重新提出了“双Y”方案，希望通过修建深圳连接线，让深圳搭上港珠澳大桥，这样至少有近400万辆深圳的汽车，可以通过蛇口半岛—大桥连接线—港珠澳大桥，直达珠海。这样，异常冷清的港珠澳大桥就可以发挥作用，而不至于资源闲置了。上图是港珠澳大桥、深珠通道（方案制定中，又称“伶仃洋通道”）、深中通道（2024年通车）和港珠澳大桥可能的深圳连接线示意图。可以看出，从深圳蛇口半岛出发、搭上香港屯门西北部，然后通过两个小岛为跳板，在港珠澳大桥东侧人工岛实现联通 。整个连接线大部分以隧道方式修建，避免影响香港的航道以及机场运作，连接线长度大约20公里。这样，从深圳到珠海的总长度估计在56公里左右。从长远看，珠江口两岸的确需要多个通道，只有深中通道、深珠通道是不够用的。港珠澳大桥如果变身“双Y”，对深圳南山区、蛇口、前海构成利好；对香港北部也构成利好，事实上可以增加一条香港到深圳的新通道。对珠海、澳门也是大利好，深圳的资源可以过来了，400万辆车将拉着深圳人，到珠海、到横琴消费、购物、买房，到澳门旅游。东莞居民也可以走这条通道，跟走深中通道到珠海和澳门差不多的距离，还可以体会不一样的风光。港珠澳大桥“回归双Y”再次告诉我们：城市群、都市圈内部，大家好才是真的好，城市和城市之间一定不能筑墙，而要千方百计通路。“广东交通十四五规划”提出“完善跨珠江口通道布局”，具体包括：
统筹珠江口两岸城市轨道、市政道路规划衔接，推动形成以公路、轨道交通、水上高速客运等多方式跨江通道格局。加快深中通道、黄茅海跨海通道、狮子洋通道、莲花山通道等公路通道建设，同步完善两岸配套集散道路。推进深圳至江门铁路、佛莞城际铁路、中南虎城际铁路等铁路通道建设，研究论证以铁路功能为主的伶仃洋通道，谋划深圳至中山城际铁路。优化两岸客运码头布局，支持发展珠江口水上高速客运，打造“水上高速公路”。
“伶仃洋通道”，就是大家常说的深珠通道。之前有报道说，这个通道将是“双向8车道+4条轨道”的复合体，运输能力超过“港珠澳大桥+深中通道”（合计双向14车道）。但轨道的运输能力，显然会更大、更稳定。“广东交通十四五规划”没有提及“伶仃洋通道”的具体方案，但明确了它将“以铁路功能为主”。从规划的表述看，方案仍然在研究制定之中，没有最后确定。希望真的可以建成“双向8车道+4条轨道”的综合通道，其中2条轨道走高铁，2条走地铁，这样功能最完备。另外值得关注的是，“谋划深圳至中山城际铁路”这句话。
上图：广东交通十四规划里的配图，里面清晰地标注了深中城际、伶仃洋通道（深珠城际）的位置。
此前就有媒体报道说，“深大城际”（深圳机场T4航站楼—惠州大亚湾，此前被称为深圳地铁33号线）可能向西延伸，或将穿越广州南沙的部分区域、以及马鞍岛进入中山市区，最终延长到江门。后来，广州一度公布过广州地铁18号线向东延长到深圳机场、向西延长到中山市区的方案。广州的设想跟深大城际西延线，以及“深圳至中山城际铁路”是高度重叠的。正所谓“英雄所见略同”，深圳版本、广州版本和广东省的最新版本，或许说的就是同一条线路。“深圳至中山城际铁路”是一条激动人心的新的跨越珠江口通道，补足了“深中通道”只能通行汽车，而不能通行轨道交通的不足。“深圳至中山城际铁路”如果建成通车，对中山、江门的带动作用将非常大，这两个城市的居民可以乘坐城际，直达深圳机场T4航站楼，也可以到深圳腹地，乃至惠州大亚湾。如果这条城际继续西延，连接佛山的广州新机场，那就更棒了！亮点三：珠海、汕头、湛江、韶关的交通地位获得提升。“广东交通十四五规划”提出，要在全省打造“一中心三极点”综合交通枢纽布局。具体要求是：
依托国际航空枢纽、国际枢纽海港和国际铁路枢纽建设，强化广州、深圳国际性综合交通枢纽功能，建设珠海全国性综合交通枢纽，完善广佛-深港、广佛-珠澳以及跨珠江口通道布局，联合港澳共同打造粤港澳大湾区枢纽集群。加快建设汕头、湛江全国性综合交通枢纽，提升韶关综合交通枢纽能级，增强粤东粤西粤北地区联系粤港澳大湾区、辐射周边地区的交通区位优势。
早在2017年2月，国务院印发的“十三五”现代综合交通运输体系发展规划”就明确提出，要“重点打造北京—天津、上海、广州—深圳、成都—重庆国际性综合交通枢纽”。这7个城市，也就是目前的全部“超大城市”，为中国最顶级的交通枢纽。所以，广东省的交通构建要以广深为中心，两个城市定位都是“国际性综合交通枢纽”。而在十三五规划里，深圳的交通地位比广州低一个层次。“三极点”，是珠海、汕头、湛江，它们的定位都是“全国性综合交通枢纽”，在广东省地位仅次于广州深圳，高于其他16个城市。在其他16个城市里，韶关被突出了（提升韶关综合交通枢纽能级）。这跟近来有人大代表、政协委员提出，要把韶关纳入广东省副中心城市有关。广东省最早确认了3个副中心城市——珠海、汕头、湛江。后来可能考虑到珠海在大湾区，是珠江口西岸都市圈的中心，还享有横琴新区的利好，所以副中心不再提及珠海，只提及汕头和湛江。但事实上，珠海做不做副中心，都是大湾区重要的极点。韶关代表粤北，从此次交通十四五规划看，省里有突出韶关地位的考虑。未来韶关是否会成为新的省域副中心之一，有待观察。广州和深圳，都希望建设第二机场。广州面积较大，在自己区域里选址没有问题；而深圳面积太小，第二机场在本土选址有难度，选在深圳和惠州边界是有可能的。但广东省最终确定，为了带动更多地区的发展，广州和深圳的第二机场都远离本土。原来规划的佛山的新机场，也就是珠三角干线新机场，被加上“（广州新）”的标注，显然将成为事实上的广州第二机场。只不过，这个机场选在了佛山高明和肇庆边界处，距离肇庆市区更近，距离佛山稍远，距离广州市就更远。惠州平潭机场则受命“承担深圳第二机场功能”，这个机场距离深圳核心区超过100公里，从蛇口开车过去则超过140公里。
1、开工建设珠三角枢纽（广州新）机场，推动广州白云机场、珠三角枢纽（广州新）机场协同发展，共同打造广州-佛山国际航空枢纽。
2、强化惠州机场承担深圳第二机场功能。
3、探索建立粤港澳大湾区联合管制中心，推进大湾区机场间信息共享和协同管控。加强广州白云机场与珠三角枢纽（广州新）机场、深圳宝安机场与惠州机场快速轨道交通连通。
4、培育珠海、揭阳、湛江、惠州等地区性枢纽机场，完成湛江机场迁建，推进揭阳潮汕机场航站区扩建和惠州机场改扩建，规划建设珠海机场第二跑道。
规划提出，以增强轨道交通、公路等连接性贯通性为重点，建设广州、深圳、珠江口西岸、汕潮揭、湛茂等都市圈 1 小时通勤圈。
加快广佛环、深圳至惠州等城际铁路建设，研究佛肇城际铁路与佛山经广州至东莞城际铁路连通运营，探索广州、深圳地铁线路向周边城镇延伸的可行性，增强广州、深圳中心城区与周边城市的快速轨道交通联系。
这对于深圳及其周边城市，广州及其周边城市，都构成了较大利好。此外，规划还提出强化广州和深圳之间互联互通的交通新项目，比如：研究广州至深圳高铁新通道；广深中轴城际(原常平至龙华城际)等。此外，规划还提及了将在深圳和香港的西部修建“港深西部快轨”。总之，大湾区内部城市交通联系将更加紧密，通勤圈在扩大，不动产的价值在重构。以前的核心位置，如果没有好的规划，地位会下降；边缘区域的，如果能跃升为交通新极点，价值会大幅跃升。这是一个多中心、郊区化发展的新时代，选“点”比选“片”更重要。
