如何判断DT SWISS X1700轮组真假的视频,也可用于其他DT轮组

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今天,我们对这对2014款的X1700的DT轮组做一下鉴别,当然也可以同理用在其他DT系列的轮组上,重点是你要做足功课,毕竟仿品和组装货也是会与时俱进的。
轮组是受车友之托帮忙拆解后,用花鼓重新编织一对轮组来着。
我收到轮组后首先对花鼓进行了基本的拆解和判断。其中花鼓主体没什么问题,但是塔基结构上虽然也有类似的,使用了更大轴承的山地车版本或者是低端花鼓用的增重版本,但是存疑的点就是底部的掏空减重,这不太符合逻辑,既然已经走大轴承增重耐用路线,而且X1700也算不上高端,所以这里多一个这样的工序也不符合这款塔基的逻辑,再有从所有官方图片展示的X1700上,均未见到类似的掏空处理。

右上角为X1700上的塔基

底部有镂空部分,右侧黑色也为仿品塔基

棘轮环无论是从质感还是从颜色,基本都可以判断为仿品,正品的棘轮环在多年使用后,依然呈现金属原有的光泽和质感,仿品的颜色就比较暗淡,质感也较差。这里我们不讨论仿品的耐用度等问题,只是看真假。

自制工具可以插入

原厂工具反倒无法插入

这里插入一点小意外,该轮组在进一步进行拆解时,原厂的花键环工具,竟然无法插入,反倒是买的自制的工具可以插入。在反复对比后发现,可能是由于使用比较多的缘故,花键环的磨损有点大,齿牙有变尖的情况,反倒是公差比较大的自制工具可以放入,原厂由于精度过高,反倒被卡在了外边。这和使用非原厂棘轮环或者是保养不当是否有关就有待考证了。

同样的问题还出在了棘轮环上,原厂棘轮环无法装入花鼓内

再有就是防水圈异常松动,通常只有用工具才可以压入,现在竟然震几下就会脱落,并且该棘轮环还因为某种原因,无法拧下来,这个真的比较尴尬。这些都属于存疑的部分,当然也可以看作是使用不当所导致。

花鼓内的tpi轴承,一般在背面的内环上会有激光雕刻的产品型号

DT售后用的TPI轴承,可以在内环上看到清洗的型号和产地字样

花鼓上的编码清晰可见,并可在官网查询。轴承使用的是台湾tpi的轴承,有些车友会说,DT的不都是用的ijk的日本轴承吗?这里需要说明一下,tpi的轴承目前在dt的中低端花鼓中经常有使用,并不全部都是ijk的,包括正规修补件渠道也是使用的tpi轴承。正规tpi轴承在内环上有激光雕刻的轴承型号和产地字样。

辐条上有DT的标志

下边来看看一下其他部分,辐条是没有问题的,原厂就是使用的dt冠军2.0等径条,这个应该不会有假。

DT原厂轮组的相关偏摆,跳动和张力值得要求

后轮不居中

前轮也不居中

进一步检查轮组的其他情况,首先上台子测试了一下偏摆和跳动。其中后轮的偏摆和跳动都在可接受范围内。但是DT原厂的编制水品相比就要差远了。前轮比较惨不忍睹,我们暂且归结于可能使用频繁,或者其他问题所导致,目前没有看出有事故痕迹。如果说只看偏摆跳动,后轮还无法排除的话。下边看看居中,上正心工后,前后轮均不居中,后轮偏向驱动侧至少2mm+,图片上我们看到的部分减去一半就是实际偏差量。对于DT成品轮组来说,这一数据不会大于0.2mm,也就是用这款正心工,肉眼是不可见的。前轮也是同样的问题,不居中。到此,我已经可以断定这套X1700的轮组是组装货了,有真有假。

左侧为原厂DT铝合金内六角条帽,右侧应该为协达的六角条帽,显然DT作为轮组大厂,有自己产品的情况下是不会

接着我们继续往下看,最后还剩下了辐条帽。从查的数据得知,这款X1700(有别于新款)原厂应该是使用的Pro Lock的铝合金条帽。真空胎垫我已经撕开,可以从内部看到,条帽确实看起来也是和pro lock一样,是内六方造型的。只是没有了中间的螺丝刀口并且也更薄了。拆下后更加一目了然。经过比对,基本可以断定是协达的铝合金六方条帽。而真正的pro lock铝合金条帽的内六方部分则更高。

前轮碟片侧的辐条偏短1mm

在查看条帽的同时,也顺带查看了辐条长度,其中后轮辐条长度尚可,前轮碟片侧的辐条长度则短了1mm。这也同样可以判断不是DT的制轮风格,在我维修的DT轮组,从没有出现过这样的问题。作为轮组大厂,更不会去用友商的条帽来编织自己的轮组。

后轮驱动侧辐条张力偏高

后轮最小张力辐条和最大张力之间差别过大

前轮的最小张力辐条

前轮的最大张力辐条,变化太大

最后测试辐条张力。还是以后轮为例,DT官方的给出的张力范围为,碟刹后轮最高不超过130kgf,最小不低于105kgf,平均张力值在125-110kgf之间。实际这款后轮测出的张力基本都在145kgf左右,最高接近150kgf(2.55mm),最低115kgf(2.32mm)。从我自己维修和调试的DT轮组可以判断,这样的错误绝不是DT轮组上会犯的错误。基本所有的DT轮组张力都在110-120kgf(2.28-2.37mm)之间,而且张力可以说是非常均匀的,前轮张力略低。整体来说DT轮组的张力数值还是比较保守的,没有见到有哪款轮组会贴着最高张力去调整。而且120kgf左右的张力也是一个比较合理的范围,适用的车手类型也比较多,只要你的体重不是特别重或者轻,都不会在轮组的使用感受上有太明显的差别。

前轮873g

后轮973g

重量上,手上的两款轮组分别为前轮873g,后轮973g,合计1846g。和官方标准的,前轮764,后轮882g,总体上差了166g。这什么概念呢?一个塔基重量大概是50g,也就是三个塔基的重量还要多。这个就有点离谱了。虽然各家都存在重量上和官方数据存在的差异,但是像这么大的,而且是拆了真空胎垫后还差异这么大的,确实不多。

左侧X1700的仿品棘轮环,中间国产棘轮环,右侧原厂棘轮环

左侧X1700塔基,中间国产塔基,右侧原厂塔基

最后总结一下:非原装塔基,非原装棘轮环,非原装条帽。先不说这些可以为奸商节省多少成本。就最后一条编制的错误就很难接受,相信大多数人购买成品轮组,很大一部分原因是冲着成品轮组的编制质量和品质有保证而去的。但是如果给你说,编轮子的人对自己要编的东西一无所谓,或者是了解不足,连基本的居中和张力范围都会搞错的话,那这钱是不是就白花了呢?现在网上依然还有这些轮组在进行销售,而且基本都被贴上了真空胎垫,当然,原厂轮组也是带真空胎垫的。如果你也恰好有这么一对,你大可按照今天的内容拆开胎垫进行判断了。如果有车店的朋友或者是自己有工具,也可以测量一下基本数据,从目前我了解的情况来看,不居中不是个别现象,而是普遍现象。辐条张力如果是同一批货,肯定也是要偏高很多的。
好了,今天的内容就到这里了,祝大家玩车愉快,我们下期再见。单车基械匠,每天给您带来更多新奇,好玩,有趣,实用的单车知识。

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