上海机场（四） 四大机场综评 首选的机场投资对象一定都是上海机场，如果从估值以及未来发展来看，北京首...

四大机场综评

首选的机场投资对象一定都是上海机场，如果从估值以及未来发展来看，北京首都机场也可以考虑，二者还是具有很大的相似度。都有很好的商业模式和较深的护城河

（1）首都机场：估值最低

1958年3月，一座有着10000平方米航站楼和一条跑道的现代机场赫然呈现在世人面前，首都机场成为新中国成立以来兴建的第一座大型民用运输机场。

上世纪80年代伊始，“首都机场”正式更名为“北京首都国际机场”，1980年，T1航站楼启用。

1999年，T2航站楼正式投入运营，与之配套的是当时亚洲地区最大的候机停车楼。

2008年，T3航站楼拔地而起，成为当时世界上面积最大的单体航站楼。自此，首都机场成为亚洲地区第一家拥有三座航站楼、三条跑道、双塔台同时运营的超大型国际机场。

从客流量的角度来说，2018年、2019年，北京首都国际机场年旅客吞吐量连续2年突破1亿人次，连续10年位列全球第2名，国际机场协会旅客总满意度达到4.99。

但从增长上来看，它的旅客吞吐量今年来的增速一直都是四大机场中最低的。

客流量和72.1%的非航收入结构为主要的两大优势。

北京首都机场(HK:00694)目前的市盈率只有10倍左右，相比另外三家都要低上一半。这个目前真的很低。但这个明显的低估难道资本大鳄没有发现吗？肯定不是的，所以自己拍屁股猜了几个原因。

1.大兴机场

正是因为首都机场很早就已经流量超负荷，所以规划出了一个大兴机场，但关键的问题是，大兴机场虽然和北京首都机场同属一个大股东，但我们投资者并不能分一杯羹。

民航局有规定，大兴的日均航班量不达到一定的量，首都机场不准放量。

这是导致北京机场近两年来股价持续低迷的主要原因之一，但我个人认为，目前10倍的市盈率已经将大兴分流的影响给充分体现了。

2.关联交易与利益输送。

首都机场的零售、广告、餐饮业务在对商家获取租金的同时，还需向集团子公司支付委托经营管理费用，这一块成本相比其他的几家机场来说高得夸张，存在明显的向关联方输送利益的情况。

比如下表统计的是四大机场2018年关联交易（包括向关联公司支付经营管理费用、向集团支付停机坪、跑道的租金等）占营业成本的比重，首都机场高达40%！

所以，我们之前看到上海机场和北京机场非航业务占比其实都挺高的，但是净利润率天差地别——首都机场的商业租金收入被收走了！

 3乱花钱

首都机场在2020年开始进行改造，预计投资额将达到400亿元，新建第四跑道、改造三大航站楼等。

这个改造不是新建，所以本身不会带来太大的收益。花了很大一笔钱在不挣钱的地方，投资者大家都心里门儿清。

（2）白云机场

白云机场不管从客流量和商业模式上看，都不够具有竞争力。

还有一个原因就是估值271，虽然现在上海机场更贵509！但是长期来讲上海机场的商业模式更赚钱。现在上海机场确实还是比较贵。

3.深圳机场

深圳机场是四大机场里面经营效率最差的，也是最鸡肋的标的。

位置上没有太大的优势，夹在白云机场和香港国际机场之间。其次商业模式不够好，没有大量的国际航班也没办法支撑这一块的商业模式。

4.上海机场：最高确定性

地理位置得天独厚，上海机场周边江浙沪区域无同等级别的机场与之竞争，更具国际枢纽潜质。

没有其他机场的分流

从2016年开始非航收入的占比持续提升，从此他也不再是单纯的依靠航空业务的公共事业公司，而是一个消费属性“商圈”。

16年前的估值中枢大概是在16、17倍，现在509倍！底层逻辑变了，估值水平也会跟着变，因此，有时候你直接去参照历史估值也是没有意义的。

未来业绩增量方面，第一个是来自新造的那个卫星厅的投入使用。

卫星厅本身就非常大，比T2航站楼面积还大。带来的变化主要是体现为以下几点：

①客流量从7000万提升到8000万。

②带来免税店经营面积翻倍

第二个是新签定的免税合同。

根据新签的免税店合同，7年保底有410亿的收入上不封顶的保底租金和提成比率均大幅高于上轮，上海机场原来的提升比率为30%，从19年开始保底租金提升38%，至35.25亿元每年，另外提成比率上升至42%。

在公告中，公司直接给出了2019-2025年新合同期内的免税业务收入预测，显示2025年预计免税店贡献的收入就达到了81亿元.

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