30万元补贴“门槛”拦住了谁？
文丨崔力文
编辑丨小叮当
30万元补贴门槛的设立，只是加速了新势力与传统主机厂之间的行业“洗牌”，最终仅有那些能够不断适应环境变化、真正实现自我造血的车企才能留下。
有时总在想，日常生活之中无论去做任何事情，都会遇到相对应的门槛。对于有能力的人而言，这道门槛的更大意义或许是“门”，而对那些综合能力稍弱、抵御风险能力不足的人而言，这道门槛的意义就成了“槛”，所以往往一道门槛的设立，很有可能造成更大的两级分化。
悉数近来与汽车行业最为息息相关的“门槛”，莫过于几天之前由财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中最为引人注目的一条政策则是：新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），采用“换电模式”产品除外。
30万元新能源补贴“门槛”首次设立的消息一经公布之后，便引发了整个汽车行业的激烈讨论与广泛关注，而大家疑问最多的焦点集中在，我国在售新能源车型如此众多，为何偏偏以30万元作为限定标准？关于原因，各方给出了不同的解答。
据乘联会秘书长崔东树看来，“这应该是是很好的导向型政策，首先是提升补贴效率，补贴主流产品，对豪华高溢价产品减少补贴。同时有利于新能源车的提升产品价格竞争力，实现与传统车价格体系并轨。最终提升新能源车的对传统燃油车的替代速度，加速新能源车的渗透率提升。”
的确，补贴门槛的设立会让新能源市场的产品结构更加健康，也让更多新能源车企能够耐下心来打磨自家产品，从而加速实现由“补贴时代”向“市场时代”的转型迭代。其实，除中国之外现阶段欧洲、北美的许多国家对于新能源车同样也有补贴辅助。但是以德国为例，在其相关政策中终端售价超过6万欧元的车型则被视为奢侈消费，不得享受相关补贴。
因此，对于30万元门槛的设立，相关部门也解释到：“在借鉴了美国、德国、英国、法国等国做法，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下。”
老实说，关于该门槛设立的合理性整个行业无需过多担心，在其公布之前肯定通过了缜密的分析与衡量。而我们所关注重心，或许更应集中在“30万元补贴门槛究竟拦住了谁”身上。
蔚来“押中”未来？
说来也巧，新政公布的第一时间，当时正在进行的工作刚好就是全新蔚来ES8的拍摄。在看到采用换电模式的车型将不受本次补贴门槛的限制之时，不禁感叹，五年之前就确定坚持换电路线的蔚来汽车，终于“押宝”对了政策。至此，蔚来理所应当成为了本次新政公布后的最大受益者。
而这背后，我们也看到了“换电”这一当下解决充电时间、里程焦虑较为合理的补能方式，逐渐已经被政府、行业甚至友商慢慢认同。那些曾经质疑换电模式的声音也已开始减弱，而蔚来所采取的方式开始表现出对于行业的一定影响。
那么反问，政策导向是否会致使未来更多主机厂采用换电模式呢？答案是肯定的，但不会很快推出。毕竟做不做换电这是一个关乎旗下产品未来设计方向的重要决策，同时还要考虑各类车型间的兼容问题，所以技术门槛与研发成本并不低。其它车企就此转向，需要付出的代价相对巨大。
另外，前者还要知道即使此刻开始入局换电板块，但是必须承认本次补贴新政的时间结点仅为两年之后，届时换电是否还游走于补贴门槛之外，甚至那时新能源补贴是否已经完全退坡，都将是各家车企需要权衡与考虑的问题。
至于蔚来自身，接下来的两年其全系产品虽然还会获得补贴，但是同样需要面对补贴金额逐年退坡10%、20%、30%的不利局面。“蔚来汽车不受影响，是说还有补贴，但金额退坡的大趋势还是存在的。”这是其联合创始人、总裁秦力洪位于自家APP中对于用户的回复。
没了“门槛”限制的蔚来，2020年所面临的压力依然不小。一份较为刺眼的财报、久久为负的毛利率、并不宽裕的现金流，都已成为前者能否实现“质变”、在这寒冬下继续生存的关键。
阻击特斯拉？
试问当下谁才是久久伫立在舆论风口，被所有人津津乐道的对象？想必非特斯拉莫属。因为30万元门槛的设立，恰好使其国产Model 3的全系车型均被拦截在了补贴大门之外。一时间，该政策“精准阻击”特斯拉的说法逐渐蔓延开来。
其实对于这种说法很好理解，一家美国新能源车企，在入华独资建厂享受众多政策优惠之后，推出了国产标准续航版Model 3，而其Q1季度的整体交付量上升势头迅猛，3月销量更是突破1W+，并拿到了大量国家新能源补贴。只是这样的终端表现很大程度上侵占了部分国产车企的发展空间，所以必须出台针对措施制约它的强势。
不过看似精准阻击特斯拉的30万元补贴门槛，实际作用并没有想象中巨大。因为多方因素给予了特斯拉继续调价的资本与信心，其很容易就能将部分车型的补贴前售价官降至补贴门槛之内。首先，足够的体量成为了主要原因之一，根据预测机构LMC的数据显示，今年3月特斯拉在中国的新车注册量达到12,709辆，与2月份的2,314辆相比，环比增长达450%。
而就在本月，国产Model 3长续航版车型也已上市，并计划于今年6月正式交付。同时有消息透露，该车型自开放预订以来，近2小时内累计订单数就超过了2万个。其相较标准续航版车型更高的产品力与续航优势，也预示着它将替代前者成为特斯拉位于中国的“主销车型”。
另外，随着特斯拉上海工厂国产化率的继续攀升与电池供应商的切换，国产Model 3全系车型的成本有望进一步大幅降低，在保证合理毛利率的前提下，舍弃一定利润换取补贴与更多销量，对于马斯克而言无疑是一笔“划算生意”。而就在新政公布后不久，小鹏汽车CEO何小鹏认为其长续航版的售价最终会下调6.15万元至27.75万元。之前许多研究机构也认为，其标准续航版车型的最终售价会降至22万元附近。
因此，新政对于特斯拉的最大意义看似并不是阻击，反而是“逼迫”其想要扩大市场份额就必须再次降价，也间接的为中国消费者谋利。不过就在补贴门槛公布后，特斯拉却将国产Model 3标准续航版与长续航版的售价分别上调4500元和5000元，原因还是由于2020年补贴退坡10%所致。换言之，直来直去的特斯拉认为，车企损失的部分将由其用户自行承担。
而就在近日，据一位相熟好友透露，她曾于上月预定了国产标准续航版Model 3，本应在4月25日提车，但是在特斯拉官方上调售价后，其对接销售强烈建议她一周之后再来提车。虽然并未说明具体原因，但是仍不免让人猜测是否近期特斯拉还会进行“官降”或者“调价”？
理想、小鹏怎样应对？
30万元补贴门槛发布后，收到一定波及的各家新势力大佬纷纷位于社交平台对于此事件发表了自身看法，其中当属理想汽车创始人李想与小鹏汽车创始人何小鹏最为活跃。
关于新政，李想先后发表两次看法，总结下来则是如今30万元的补贴门槛对于国内其它纯电动品牌来说是“灭顶之灾”，并且该政策精准助攻了特斯拉打残了国内的纯电动品牌。同时，还给了特斯拉降价的理由和必要性，标准版可以把价格拉到30万，补贴后27万多。最后补贴也给特斯拉了，而价格下降又会打击20-40万售价的国产车。
也许正如他所说，30万元的门槛不能真正限制住特斯拉，只是给予它了一个降价的“台阶”。但是想要反问李想，即使没有该门槛与换电限制，新能源补贴只要存在是不是同样在助攻特斯拉呢？
中国目前现存的部分头部新能源车企，并没有他想象中那般脆弱。的确，特斯拉降价后一定会使它们感受到巨大的竞争与冲击。但是起初国家在一汪静水之中引入一条鲶鱼，根本目的并不是让其它鱼类纷纷死亡，反而是希望通过外来竞争促成家鱼更快、更茁壮的成长。所以还是希望李想不要过度看衰一些中国新能源车企，毕竟理想汽车也是其中的一份子。
即使后者目前乃至未来三年之内仍会采取增程式这一“过渡”新能源驱动方式继续投身市场，表面看似避免了与特斯拉的直面竞争，但是请不要忘记“纯电”或许才是未来驱动方式的唯一解。所以不禁反问，待其转型之后，就能在面对特斯拉的竞争中全身而退？
相比理想，补贴门槛发布后对于小鹏汽车的影响或许更为巨大，因为就在新政公布后不久，其第二款纯电轿跑小鹏P7就将正式上市，根据此前公布的预售价格区间24-37万元来看，P7旗下的部分车型刚好处在了补贴门槛之外。
但是何小鹏的态度相比李想远没有那般悲观，他认为新政对于小鹏而言反而是“福神降临”，对于小鹏P7基本没有影响。同时，他还认为特斯拉毛利高，完全有能力适应新的变化，反而对部分合资和高端品牌的新EV产生更大的挑战。
虽然对于他的观点并不是完全认同，因为30万元门槛的设立肯定会使P7的最终定价产生一定的波动，但是其所认为的“福神降临”依照我的解读来看，或许是指小鹏P7部分车型补本应拥有贴部分的缺失完全可以由车企买单，毕竟此前理想汽车也公布了补贴取消售价保持不变的政策。
同时，“福神降临”还暗指随着补贴政策愈发趋于精准，位居新能源汽车市场的所有车企将迎来一次快速洗牌，而小鹏已经做好相应准备。
“后来者”被挡门外？
如果说蔚来因为换电优势暂时押中未来，特斯拉得益于市场与成本拥有降价的资本，小鹏、理想尚且还能依靠自身输血维持产品终端售价的竞争力，至于类似比亚迪、广汽新能源等传统车企由于体量较大、存粮较多大可不必过多担心。那么究竟谁才是被这30万元补贴门槛拦在门外的主角？
问题的答案或许正是那些身处二线梯队、产品定位在30-40万元区间、准备今后两年实现交车的新势力车企。2019年7月伴随新能源补贴的逐渐退坡，后续该细分市场迎来了连续多月的销量下滑。进入2020年后，一场突如其来的疫情导致本就羸弱的市场再次受到重创，加之国家本次正式设立30万元补贴门槛，外部环境对于它们而言已经开始变得愈发苛刻。
同时，由于外部环境的骤变，也引发了其内部的一系列连锁反应。降薪、裁员、车型上市推迟，都成为了它们力求自保的无奈之举。以拜腾汽车为例，其首款中高端纯电SUV M-Byte本应于今年年中正式上市。但是据外媒报道，为应对疫情冲击拜腾已经暂时解雇了美国研发中心近半数的员工，其管理层也被要求集体减薪80%，并对拜腾的C轮融资进行投资，而其中国公司部分员工的3月工资至今仍悬而未决。
一个个危险的信号纷涌而至，无不预示着这家新势力造车当下已然遇到了许多非常棘手的困难。更加雪上加霜的是，根据此前公布的拜腾M-Byte预想售价区间，大概率位于30万元以上。所以也代表着这款产品还未上市就已全系错过了补贴扶持。
其实，30万元补贴门槛的设立，影响的不止拜腾汽车。天际ME7、博骏iV6虽然仍为上市，但是其部分车型的售价也超过了补贴限制。所以摆在它们面前的只有两条路可选，要不官降售价拿到补贴，要不放弃补贴自身输血维系价格竞争力。
只是无论选择何种途径，对于它们而言无疑都是一种较大的损失。究其背后原因，还是因为这些“后来者”的缓慢节奏所致。换言之，对于已然错过产品推新最佳时间点的它们，有时“风口”一旦错过，想要再次追赶难度只会成倍的增加。
总之，如文章开头所说，任何行业设立一道门槛一定有着属于其自身的道理。对于有能力的人来说那便是门，一跃而进之后便会拥有全新的眼界。而对那些本就能力较弱的人来说那便是槛，即使可以够到上沿艰难向上，但是在此过程之中定会元气大伤。
但是必须承认，一个相对良性健康的新能源汽车市场，本应就是处处充满“适者生存，强者自强”法则的地方。30万元补贴门槛的设立，只是加速了新势力与传统主机厂之间的行业“洗牌”，最终仅有那些能够不断适应环境变化、真正实现自我造血的车企才能留下。
爱车如命，汽车公社萌新记者一枚，请多多关照~
崔力文