我国机场运行标准的应用 P1

介绍

前面我们说了飞行程序设计和机场运行标准的制定。本篇主要以121部承运人简单介绍我国机场运行标准的应用和政策。

飞行程序设计和运行最低标准

我国民用机场的飞行程序设计和运行最低标准的政策规定源自于97部，具体技术细节通过对应咨询通告的形式发布。

• CCAR-97FS-R3 民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定
• AC-97-FS-005 航空器运行目视和仪表飞行程序设计规范
• AC-97-FS-2011-01 民用航空机场运行最低标准制定与实施准则

97部的适用范围为我国的民航机场以及其他用途机场民用部分，自然本章对于境外的机场是没有约束力的。根据97部规定，机场管理机构负责机场飞行程序设计和运行最低标准拟定、修改、优化、维护及报批工作。飞行程序设计和运行最低标准应遵守国际民航组织(ICAO)《空中航行服务程序－航空器运行》(Doc 8168)、其他相关技术标准以及民航局的有关规定。

飞行程序设计完成后，97部要求机场管理机构制定运行标准。这个步骤有些类似于FAA的管理方式，但与ICAO要求不同。ICAO并未要求机场管理机构制定机场运行标准，只要求公布OCA/H。根据国际民航公约附件6要求，这部分工作由承运人负责制定。

局方直接公布机场运行标准，这对于承运人来说是极好的，前提规则通用。承运人直接使用统一的公布的标准，将更加便捷。

航空承运人运行标准

局方对于承运人的要求源自于121部，具体技术细节通过咨询通告和承运人运行规范的形式发布。

• CCAR-121-R6 大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则

• AC-97-FS-2011-01 民用航空机场运行最低标准制定与实施准则

• AC-97-FS-2020-016R1 航空器运营人全天候运行规定

• CAAC运行规范C部分

121部的适用范围为国内的大型飞机公共航空运输承运人，自然本章对于境外承运人没有约束力。根据121部规定(550条)，承运人应对每一运行的机场制定自己的机场运行最低标准，这是源自于国际民航公约附件6的规定(美国联邦航空规章中无相关规定)。对于承运人来说制定运行标准的依据是国家标准以及公司的运行规范C部分。

CAAC同时有2个关于机场运行标准的咨询通告(AC-97-FS-2011-01和AC-97-FS-2020-016R1)。AC-97-FS-2011-01这个咨询通告是2011年制定的，不仅与2020年制定的AC-97-FS-2020-016R1有差异，还与国际三大机场运行标准的制定规则也有差异，再算上运行规范这一限制，这就异常复杂了。

目前，国内机场的运行标准是基于AC-97-FS-2011-01制定的，这与航司运行规范中的要求也有很大差异。

总结

美国使用TERPS飞行程序设计规范并在航图中公布统一的机场运行标准，并授权航空公司使用。对于TERPS中未明确的机场运行标准要求(比如III类运行)通过承运人的运行规范进行补充。FAA通过运行规范对国外飞行程序设计标准的适用性进行授权，并通过运行规范对不符合程序设计规范的飞行程序进行限制。对于国外机场的运行标准，FAA授权承运人使用基于三大AOM标准制定的机场运行标准，其他标准的使用则需要飞行标准部门的授权。一句话总结就是，对于美国承运人可以直接使用绝大部分Jeppesen航图中的标准。

欧盟使用ICAO Doc 8168 VOL II进行飞行程序设计，要求承运人制定自己的机场运行标准，制定运行标准的依据是EU OPS/EASA AMC&GM。Jeppesen在欧盟地区依据EU OPS/EASA AMC&GM和AIP中公布的OCA/H制定机场运行标准。所以对于欧洲承运人可以直接使用绝大部分Jeppesen航图中的标准。

不同于国际上简单的机场运行标准制定体系，我国国内机场运行标准的制定与应用比较复杂。首先是国内标准与国际标准脱节；其次是国内多标准存在的复杂现状，相互之间不能有效的融合统一；第三是局方不认可国际标准。最后的结果就是一切都由航司去承担，国内标准多就相互比较取保守；航司要依据境外机场原始的参数，重新制定机场运行标准；航司依据保守落后的国内标准去制定在国外机场的运行标准。

吐槽

国内航司制定境外机场运行标准这是让人很头疼和心疼的事。由于需要定制客户化航图，每年要把大把大把的钞票和外汇塞入别人的口袋。扶贫它不香吗？买ARJ它不好吗？疫情当前开源节流它不对吗？当因为国内标准和政策造成浪费和自己内耗，我会由衷的感到很可悲，为这个行业感到很可悲。

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