【行业动态】没有V型反弹，世界航空发动机格局下半年怎么走?
导读：据《华尔街日报》8月3日报道，与全球经济相比，全球航空发动机制造商看起来实现“V形”复苏的可能性更低。
上上周，美国GE公司和雷神技术公司（普惠母公司，原名UTC）报告称其航空部门损失惨重，在正常情况下，这个部门的营收可以占到集团营收的70%和80%。
与飞机制造商波音和空客公司相比，航空公司受到新型冠状病毒大流行的打击更为严重，飞机制造商们的资产负债表相对更为稳健。但是，依靠飞机的维护、维修和大修的零件制造商特别是航空发动机制造企业的收入波动性甚至超过了航空公司。
这些供应商中最主要的是发动机制造商，这是飞机技术上最复杂的部分。它们采用类似汽车行业的“4S”店商业模式，经常亏本出售发动机，然后通过维修来慢慢收回资金。第2季度，美国最大的2家航空发动机制造商GE航空（GE子公司）和普惠（雷神子公司）的售后市场收入分别同比下降67%和51%。
国际航空运输协会（International Air TransportAssociation）的数据显示，由于全球航空运输量较去年6月下降了80%，这一数字尽管令人恐惧，但却好于预期。雷神科技公司首席执行官格雷格-海斯（Greg Hayes）告诉分析师，他相信第二季度将是低谷。
按照之前的经验，航空发动机的售后维修市场反应一般会滞后大约三个月后，通常会在急剧下跌后强劲反弹，这也是为什么发动机制造商的股票表现一般超过波音和空客公司。
但是这次可能有所不同。
在这次极为罕见的危机中，航空公司被迫保持某些航线畅通，以换取政府的援助。在这些航线上，空中飞机数量的下降幅度通常小于乘客下降幅度，而这对航空售后维修业务而言至关重要。
另一个因素是“按每小时推力”付费合同的增长，该合同根据发动机的使用情况来支付维修费用。而传统的“一锤子”买卖合同会使得航空公司在经济低迷期间停止对发动机进行大修，并在市场前景改善后再重新投入使用。但是，然而，较低的波动率也意味着以后该市场的上升空间较小。
由于冠状病毒使航空旅行史无前例地减少之后，在不确定性极高且现金流最小的时刻，航空公司被迫做出长期的生存计划。那么他们打算如何生存？
最重要的是，投资者可能仍然低估了当前经济下滑的严重程度及其对全球航空机队的影响。
在以前的航空低迷潮发生之后，更老的大型客机（如定义时代的波音747或空客A330系列的许多喷气客机）通常会大量退役，这使专注于宽体客机的英国发动机公司罗尔斯-罗伊斯（Rolls-Royce）处于特别不利的地位。
然而，GE和普惠公司（它们是全球窄体机动力的主要供应商）所服务的更年轻和更受欢迎的窄体客机则可能毫发无损，包括上一代的空客A320和波音737飞机。这将进一步减少潜在的需要维修的喷气客机的安装基础，并造成发动机供过于求，尽管一些发动机老旧，但仍留有一些寿命残值，这意味着它们可以拆卸一些部件替换任何需要维护的发动机。
瑞士信贷（Credit Suisse ）的航空业分析师罗伯特-斯宾加恩（Robert Spingarn）估计，到2020年，在役飞机总数将下降37%，而超出保修期限的喷气客机数量将下降58%。即便是寿命相对较老的空客A320和波音737客机，它们中也约有70%可以仅使用到2023年才需要大修。
斯宾加恩表示：“如果我们的机队继续出现萎缩，那么整个行业的衰退将更加严重，可能使得发动机的大修浪潮甚至不会再出现。”
投资者不应期望传统的售后市场会反弹，而应该为潜在的合并做好准备，甚至对行业商业模式进行重新思考。对于发动机制造商而言，这不是一般的下滑。
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