苏州为何要建机场，三地不乐意？

近期，无锡市政府收购瑞丽航空的新闻被刷屏。

个人认为航空公司不是包治一切的万能灵药，事实上，当前绝大多数省市都有航空公司（点击：还有哪个省没有航空公司？），但真正发展好的还是北上广。

以无锡来说，其机场2019年旅客吞吐量797万人次，仅排名国内42位，其主要原因也不是有没有航空公司的问题。

2019年全国城市GDP排名：

苏州19235 亿元，排名第6。

无锡11852亿元，排名第14。

全国GDP超万亿的城市仅17座，苏州、无锡就占了两个。

苏南硕放机场地处苏州、无锡之间，一个机场可以近距离辐射两个GDP超万亿的城市，在全国也绝无仅有。

事实上，苏南不仅仅是无锡的机场，而且苏州也有29.22%的股份。

当前，制约苏南硕放机场发展的最大问题是空地两不便。
首先是空域问题。
苏南硕放机场作为军民合用机场，客观上发展必然受限。
此外苏南硕放机场空域地处由虹桥向西最为繁忙的空域通道之中，也受到很大影响。
其次是地面问题。
苏南硕放机场地面交通并不通畅，到目前还没有一条地铁。
苏州到硕放机场也没有便捷的高速路，出行时间大受影响。
无锡民航发展过程中受到多方面制约，而不是有没有航空公司的问题。
在这种情况下，苏州人有强烈的意愿要建机场。

01

苏州要建机场的三个理由

一是苏州有市场需求。
苏州的经济实力自然不必多说。
2019年全国城市GDP排名：
苏州19235 亿元，全国排名第六，江苏第一。
苏州人口数量比较多，达1073万，特别是流动人口比较多，对交通运输需求自然较大。
经济实力强，外向型经济明显，流动人口比较多，对民航消费需求自然少不了。
当然这些消费需求都转到了上海两场。
二是苏州有实力支持。
2019年，苏州市一般公共预算收入2221.8亿元，超过许多地方GDP规模。
建机场需要大量的投资，自然得有一定的财力支持才行，苏州地方财力自然也不容质疑。
三是苏州有强烈的意愿。
一直以来，无论是从政府还是到民间，苏州为建机场也是操碎了心。
网上频频请愿，政府屡屡发声，都充分说明了苏州地方对机场的渴求。

02

有苏南机场，为何还要建苏州机场

其实现在已经有苏南硕放机场，离苏州主城区只有20公里，许多机场离主城区都超过这个距离。
而且苏南硕放机场也是由苏州与无锡共建，苏州国资占了苏南机场集团的股份。
那么苏州为何还想建机场呢？
一是硕放机场太小了。
苏州为何想建机场，因为苏南机场太小了，与苏州的身份不符。
苏州建机场，自然不是中小机场，更不是支线机场。
苏州人民肯定想要建一个与其城市身份相符的机场，至少在全国前十。
这样一个大型机场，年旅客吞吐量至少在4000万人次以上。
苏南机场年吞吐量只有800万人次，只能算得上一个中型机场。
二是硕放机场太low了。
苏州为何想建机场，因为苏南机场太low了，与苏州的气质不符。
上有天堂 ，下有苏杭。苏州园林，天下闻名。
苏州城市形象自古以来就不同凡响。
可苏南机场两个候机楼面积只有9万多一点，一条跑道，设计容量1200万人次，与苏州的城市形象相差甚远。
三是硕放机场是军民合用机场。
苏州为何想建机场，因为苏南机场还是军民合用机场，与苏州的地位不符。
苏南机场目前还是军民合用机场，既然是军民合用，至少一半要给军方使用吧。
当前正处于百年未有之大变局，各种情况错综复杂，军方有各种任务需要，也是比较正常的事。
我们知道，当前大型机场没有一家是军民合用机场。
以苏州之梦想，肯定是想建一座单独性的机场。
四是苏州没有话语权。
苏州为何想建机场，因为苏南机场苏州没有话语权。
苏南硕放机场虽然是苏锡两市共建机场，但因为硕放机场在无锡界内，同时无锡国资占据控股地位，因此，硕放机场实际上还是无锡的机场。

03

苏州要建机场三地人民不乐意

苏州人民自然念念不忘建机场，但有三地人民不太乐意。
一是南通人民不乐意。
我们知道如今上海两大机场已基本饱和，各地一直在争夺上海第三机场（点击：来了，上海第三机场），如今基本已花落南通。
一旦苏州建机场，无论外界怎么认定，事实上的上海第三机场就是苏州机场。
苏州机场必将享受上海两场溢出的最大红利。
那么南通新机场作为上海第三机场的发展必然大受影响。
二是无锡人民不乐意。
苏南硕放机场本是两地共建，其发展的最大潜力来自于苏州。
一旦苏州建机场，硕放机场不但不能吸收到苏州的客源，可能反而会造成许多旅客回流至苏州机场。
这样一来，硕放机场必然被边缘化，无锡自然不乐意。
三是上海人民不乐意。
苏州靠近上海，其最为发达的地区昆山更是与虹桥机场紧挨着。
一旦建成苏州机场，对上海虹桥机场必然造成很大的影响。
虹桥机场的枢纽效应必然大为削弱。
上海人民自然不乐意。

04

苏州机场建机场三大挑战

如果苏州人民真想建机场，将面临三大挑战。
一是从空域方面来看
长三角地区是我国飞行最为繁忙的三角地区之一，长三角空域复杂，军民机场众多，航班密集，运行矛盾突出。
尤其是上海往西方向的航路上，一路上有无锡、常州、南京等机场，还有军用机场，上海到合肥是国内最为繁忙的航路之一，上海到往西与南北向的航路到合肥骆岗交织成了交汇成全国最为繁忙的航路点。
现阶段，南京、无锡、常州的航班正点率受到各种因素大影响，加上该区域面对东海和黄海，国家空防安全形势也较为严峻，如果再在无锡和上海之间建一个苏州机场，肯定存在先天缺陷，可以说也必定长大不。
所以说，在苏州建机场首先不太可行。
二是从经济发展方面来看
苏州虽然GDP名列江苏第一，但其地理面积却并不大，只有8848平方公里。
如果在苏州新建一座机场，东部的昆山距上海虹桥近，西部的市区离无锡硕放近，机场是选择在北部的张家港市、常熟市合适，还是南部吴江区，是一个比较难的选择。
也就是说无论在苏州任何一个地方建机场，都可能起不到辐射带动作用，实际上只能满足苏州地方部分人群的出行需求。
在苏州这么一个寸土寸金的地方，如果花大力气花大代价去建设机场起不到其应有的经济价值，从必要性方面来看值得商榷。
三是从一体化融合方面来看
长三角虽然也有着种种的地域屏障，有着不同的地理隔离，但从全国范围来看，长三角地区是融合发展最好的。
上海对周边地区的辐射带动是毋庸置疑的。
长三角一体化就是要打破传统的地理界限，走融合发展之路，正如长三角一体化发展规划纲要中所说的那样，上海国际航空枢纽是辐射长三角、全国乃至全球。
上海两大机场不是上海人的机场，而是长三角的机场、全中国、乃至全球的机场。
同样苏州即使要建机场也不是仅仅建苏州人的机场。
所以，建机场不能单从狭隘的地理、地域概念去看。
如果真是要花大力气建苏州机场，还不如将硕放机场的保障能力提升来的更为实际，这也切合符合长三角融合发展的理念。
当然我们也要看到苏南硕放机场存在的一些问题，目前的发展程度与兄弟省市都有较大的差距。
全国GDP第一省份广东第三机场珠海机场于2018年突破千万人次大关。
全国GDP第三大省份山东第三机场烟台机场于2019年突破千万人次大关。
全国GDP第四大省份浙江第三机场温州机场于2018年突破千万人次大关。
全国GDP第十大省份福建第二机场福州机场于2015年突破千万人次大关。
华东沿海4省一市中：
上海福建均有两个机场突破千万人次大关。
浙江、山东均有三个机场突破千万人次大关。
唯一的省份只有一个机场突破千万人次大关的是江苏。
江苏第二大机场硕放机场2019年才接近800万人次。
与兄弟省市的差距不是一步两步的距离。
从民航发展的角度来看，苏大强一点也不强。
随着中央引发的长三角一体化纲要，明确指出支持苏南硕放机场建设区域性枢纽机场，苏南机场千万人次的突破才有了可能。
随着上海两场空域资源的饱和，必然会产生一定的溢出效应，苏南硕放机场地处苏南机场，将首当其冲。
我大江苏经济实力排名全国第二，人均GDP更是远超广东，在各省中名列第一。
苏州、无锡GDP在全国都排在前20位，身边却没有一个排名进前30位的机场。
苏州与其花费不必要的力气，新建一个小机场，不如与无锡携手合作，一起谋划苏南硕放机场的发展。
无锡与其花大价钱买一家民营航空公司，不如好好谋划硕放机场未来发展的问题。
在此翼哥建议：
一是从讲政治的高度将苏南机场的枢纽建设提到日程上来。

二是加快苏南机场的空域研究与改革，以满足苏南地区人民追求美好生活的愿望。

三是加快地面交通枢纽建设，让苏南硕放机场真正成为苏南的机场，而非无锡的机场。
实在不行，两家应该合力共谋迁建苏南新机场。
这才能解决制约苏南民航发展的根本问题。
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