观察丨宁德时代排名第二，多家车企宣布召回，电池行业再起波澜

7月19日，韩国市场研究机构SNE Research发布了动力电池行业5月份相关数据，数据显示，5月份全球注册的电动汽车的电池装机总量为19.7GWh，其中，LG能源以5.7GWh的装机量力压宁德时代，夺得全球电池行业第一的宝座，宁德时代暂时退居第二。

宁德时代与LG在国际市场的激烈竞争由来已久，最近三年，宁德时代一直是动力电池行业的龙头老大，LG能源与宁德时代的差距肉眼可见，一直处于追赶的状态。2020年3-8月，LG能源一度追上宁德时代，但最终还是以31GWh的年装机量，落后于宁德时代屈居第二。不过根据数据显示，截至2020年底，宁德时代的全球市场份额为25%，LG化学则达到23%，二者之间的差距已经拉近不少，宁德时代并非是一家独大，LG能源也是未来全球动力电池头把交椅的有力竞争者。

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动力电池行业，中日韩支配全球

在新能源汽车爆发时期，中国在新能源汽车市场的产业链发展超乎预期，尤其是在动力电池行业，以宁德时代为首的电池厂商已经成为全球市场中的绝对中坚力量。

公开数据显示，今年1-4月宁德时代的动力电池装机量为21.4GWh，市场份额高达32.5%，远超LG新能源21.5%的全球市场占有率。而且，除了宁德时代，比亚迪、中航锂电、国轩高科等动力电池供应商都跻身全球前十行列，今年第1季度，中国动力电池厂商的全球市场份额达45.0%，占据全球市场的半壁江山。

2013-2020年间，全球已投运的电芯制作产能规模达到549GWh，其中78%的电芯产能在中国。电芯一般指单个含有正、负极的电化学电芯，其中正极材料在锂电池成本中的占比高达50%，而94%的加工能力集中在中日韩；负极材料的产能，中国独占78%；电解液现有产能的62%，出自中国；隔膜和锂、钴、镍等关键金属的产能，也大都集中在中国。

可以说，中日韩掌握了全球动力电池的命脉，总份额达到了90%以上，而中国又是其中的关键一极。

从5月份的全球市场变化来看，韩企推动动力电池发展、意图拿下更大市场的野心不言自明。外媒clean technica报道，韩国推出了一个412亿美元动力电池企业发展计划，LG能源、三星SDI和SK创新等三家厂商，纷纷加大电池研发投入，赶在2030年前获得行业更大的市场份额和话语权。

2021年1-5月，韩国动力电池企业在全球的市场份额已经达到了三分之一。产能从2016年的59GWh，到2020的217GWh了，发展速度迅猛。韩国对电池行业大力扶持，LG能源自然不能错过这大好时机，在它的计划中，2030年之前将投资131.4亿美元用于电池研发和生产，其中84.4亿美元用于研发。

这就意味着，在未来一段时期内，韩国电池厂商将一直成为宁德时代最强大的对手。而在全球动力电池前三名当中，日本松下的实力也不容小觑。在今年1-5月装车量排行榜中，松下以14.6%的市场份额稳居第三，仅次于宁德时代和LG能源。

不过，松下的增长速度却明显不如多数厂商，在前十名中增速为倒数第三。未来日本企业能否保住电池行业的优势，现在看来还不好说。

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车企频频召回，动力电池惹争议

随着新能源汽车渗透率快速提升，行业上下游呈现出一股增长狂潮。但最近一股脑出现的召回事件，给国内电池行业蒙上了一层阴影。

7月16日，五菱、东风、奇瑞、长城召回147.83万辆汽车的消息成为爆炸性新闻，其中上汽通用五菱一口气召回了143.7万辆车，相当于其一年的销量。不过引起争议的却不是五菱，而是奇瑞和长城。

16216辆长城欧拉IQ电动汽车和1407辆奇瑞艾瑞泽5e电动汽车，被召回的原因都与动力电池有关。其中，欧拉IQ是因为车载BMS（电池管理系统）与动力电池匹配有差异，长期充电后可能导致电池性能下降，甚至出现热失控。

这个消息一出，市场上就有人把矛头直指宁德时代，宁德时代股价大跌6.51%，市值缩水超860亿元，后来宁德时代出面否认，才算告一段落；后来又牵扯出"科创板动力电池第一股"孚能科技，孚能科技作出回应，称欧拉IQ的BMS系统并非孚能供应，公司仅供应了召回车辆所搭载的电池模组。但根据欧拉方面的说法，BMS系统虽然是第三方供应，但其控制策略是由长城汽车和孚能科技共同制定验证的，因此具体责任比例应该由长城与孚能协商解决。

受此消息影响，7月19日孚能科技股价下跌4.54%，市值蒸发了17.35亿元。

奇瑞艾瑞泽5e召回的原因，与长城欧拉IQ非常相似，由于电池内部分零件装配问题，长期使用之后可能引起电池热失控。而比较滑稽的一点是，宁德时代再次成为"怀疑对象"，被认为是奇瑞艾瑞泽5e的电池供应商，截至7月19日收盘，宁德时代继续收跌1.41%。

7月19日，奇瑞BMS供应商科大国创正式回应"奇瑞召回"事件，称奇瑞召回原因是电池内部零件装配问题，与科大国创的"高可信智能BMS产品"无关，目前这款BMS产品已经累计出货近30万套，品质稳定可靠。

除了国内车企，同时召回的还有国外品牌。

日前，福特宣布召回包括林肯飞行家、福特探险者以及F-350 Super Duty在内的三款车型，共计85.06万辆车。其中，40995辆林肯飞行家的召回原因也是电池问题，具体来说是由于电池线缆固定不当，存在车辆短路和发生火灾的风险。在这批车辆中，中国市场大概有2136辆。

电动汽车的电池自燃问题一度令各大车企十分头疼，不过从2020年比亚迪发布刀片电池以来，今年国内不少厂商开始在电池热控制方面有所行动，比如广汽发布的"弹匣电池"，长城的"大禹电池"，甚至连刚成立的极氪都迫不及待地进行三元锂电池包的针刺实验，达到了不起火、不爆炸的效果。

电池的问题正在慢慢解决，未来一段时间虽然依然会出现电池隐患，但不可否认，动力电池的安全性会越来越高。

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何小鹏蹲点"抢电池"，"电池荒"是否存在？

前一阵，关于小鹏汽车CEO何小鹏"蹲守"宁德时代一星期，只为了拿到动力电池的消息不胫而走，这件事结合5月底宁德时代和电芯制造商蔚蓝锂芯曾先后提到产品供应不足和产能瓶颈等问题，似乎暗示着一场"电池荒"的行业危机即将来临。

虽然何小鹏在接受采访时澄清了这个传言为不实报道，但业内有多方表示，"电池荒"是个实实在在的现实问题。

宁德时代董事长曾毓群在股东大会上直接吐槽，客户最近催货催得他快受不了了；3月初，蔚来创始人李斌在财报电话会议上声称，"相比芯片，今年二季度电池供应会是最大的瓶颈"；为特斯拉Model3、比亚迪汉等多款新能源汽车供货的赣锋锂业，一个月里，有28天是满负荷生产；6月，长城汽车与宁德时代签了长达10年的电池协议，特斯拉也与宁德时代续签4年。各家厂商对动力电池的需求达到了如饥似渴的地步。

其实早在去年，马斯克就暗示了动力电池的紧缺问题，特斯拉电动卡车Semi的产量就受到电池供应量的制约。今年1月，马斯克再次表示动力电池已经成为"目前电动汽车普及的瓶颈"。对电池短缺的焦虑，实际上透露出马斯克对特斯拉进一步扩张的担忧。

SNE Research预测，到2023年，全球动力电池需求将达406GWH，然而由于供不应求，市场的缺口将达18%左右，到2025年这一比例还将扩大至40%左右。

而"电池荒"出现的原因，不外乎几个原因：原材料价格、产能和电动汽车市场的壮大。

公开数据显示，作为电池电解液的重要材料，六氟磷酸锂今年以来的报价，已从11万元/吨上涨到了27万元/吨，涨幅超过145％，创4年来的新高。由于原材料价格一路飙升，今年以来，关于宁德时代涨价的消息也是时而出现。

另一方面，据中汽协发布的2021年中国汽车市场预测显示，今年国内新能源汽车预计销量或将达到240万辆，同比增长76%。面对不断增长的市场需求，加上原材料价格不断上涨，动力电池的产能备受考验。

为了缓解市场焦虑，一季度国内动力电池企业纷纷有所行动，其中，宁德时代、中航锂电、亿纬锂能分别投资395亿、100亿、39亿元用于产能扩建等，国内新投建项目超过了20个，建设产能超过350GWh。到了二季度，动力电池新一轮扩产竞赛仍在继续。

从5月底到7月初，几乎是一个月的时间，宁德时代的市值已经从突破1万亿走到了突破1.3万亿的关口，市值飙升的背后，似乎是对动力电池未来几年缺口严重的最好阐释。

写在最后

在国内，还有一个比较有意思的现象，就是低端动力电池产能过剩、高端动力电池产能不足。数据显示，我国动力电池整体产能虽然已经达到280GWh，但总体产能的利用率还不足50%，也就是说，低端产品产能过剩，高端产品供不应求的现象还很普遍。

今年1-5月，我国动力电池产量累计59.5GWh，装车量累计41.4GWh。这就表明，有18.1GWh的产能没有真正落地。未来，如何调整产能结构问题，才是解决"电池荒"问题的关键。