三大航的困境：中国需要多少额外的国内线客流填满宽体机？
难得遇到一个三大航的朋友普遍问我的问题：宽体客机在现在的局势下怎么用？
这是个很好的问题。在国际客运可以遇见的持续性低迷下，宽体客机的国内化是必然的。这是世界各国拥有国内运输业务的大型航空公司普遍面临的问题：除了中国之外的大国（例如美国和日本）都在为这个问题而头疼。
出于让它们赶紧赚钱还我尾款的目的，我为我的海外客户设计了一个模型。现在我们将这个模型简单套用在三大航的身上。
我们先讨论国内业务和国际业务的比例。这一比例可以在三个层面上考虑：
1. 旅客人次数、货物吨数；
2. 旅客客公里、货物吨公里（距离加权）；
3. 客货运收入（收入加权）；
以上数据都可以在航空公司财报上找到：
1. 南航：https://www1.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/2021/0330/2021033001601_c.pdf
2. 東航：https://www1.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/2021/0330/2021033003251_c.pdf
3. 国航：https://www1.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/2021/0330/2021033003029_c.pdf
2019 年的内际比是这样的：
| 科目 | 国 | 东 | 南 |
| ---- | ------ | ------ | ------ |
| 人数 | 80.47% | 83.64% | 84.88% |
| RPK | 59.27% | 64.44% | 68.52% |
| 收入 | 65.49% | 66.58% | 73.74% |
2020 年的这一比例大幅度上升：
| 科目 | 国 | 东 | 南 |
| ---- | ------ | ------ | ------ |
| 人数 | 95.84% | 96.53% | 96.96% |
| RPK | 88.43% | 89.68% | 91.33% |
| 收入 | 81.30% | 82.86% | 81.79% |
可以看到，随着国际线客流大幅度下降，按旅客人次数计算的内际比例上升了 12 到 15 个百分点。
我们进一步探讨国内线旅客和国际线旅客的特征。中国的国内线每旅客平均飞行里程为 1500 公里左右，但是国际线的每旅客平均飞行里程在疫情期间大幅度上升：
| | 国 | 东 | 南 | 总 |
| ------ | ---- | ---- | ---- | ---- |
| '19 内 | 1493 | 1311 | 1517 | 1442 |
| '19 际 | 5067 | 4198 | 4227 | 4478 |
| '19 比 | 3.4 | 3.2 | 2.8 | 3.1 |
| '20 内 | 1475 | 1336 | 1492 | 1439 |
| '20 际 | 5244 | 4739 | 4783 | 4913 |
| '20 比 | 3.6 | 3.5 | 3.2 | 3.4 |
可以看到，1 位国际线旅客贡献的公里数（和收入）大体相当于 3.4 位国内线旅客。
因此，每架 300 人级别的宽体客机，在国内线上运行时需要额外匹配 2.5 倍的旅客，才能确保 RPK（和收入）在相似的水平。
需要注意的是，这里统计的是全国际线的情况（包括东京、新加坡、首尔等短途亚洲国际航线）。如果在长程洲际航线（7500 公里以上，这一数字的比例会明显上升。
为了达到这一配客率，我们需要思考飞机在一定时间内所运输的旅客总数的定义。它大体等于航段上的座位数乘以上座率乘以一定时间内的航段总数。显然，座位数不可能改变。因此，要么提高上座率，要么提高一定时间内的航段总数。
万幸的是，国内线的飞行时间也是国际线的约三分之一。对于宽体客机而言，一般在 1 天可以完成 1 段洲际长途航线（12 小时）、2 段短途国际航线（每段 4 到 5 小时）、或者 4 段国内航线（每段 2 到 3 小时）。因此，倘若将一架主要运行远程航线的宽体客机转为国内运行的话，刚好可以通过额外开行 3 段航段，在日利用时间上保证充分运用。
但是毋庸多言的是，在国内线上投入如此大规模的座位数，势必导致量价双跌的局面。以国航为例，国航计有 330 65 架、350 12 架、747 10 架、777 28 架、787 14 架，共 129 架。每天 4 个航段就是 516 个航段，15 万个左右的座位。即使只有七成上座率，每年也需要额外销售四千万张机票——有鉴于国航在 2019 年国内线承运 9200 万旅客，这相当于额外 40% 左右的旅客。
即使考虑到仍然执行国际线（包括客改货）的以及本身就在执飞国内航线的宽体机（2020 年的国际线规模是 2019 年的 15% 左右，我们在这里取 25%），那国航仍然需要额外销售 3000 万张机票，才能同时维持宽体机的充分利用和上座率两大要素。
同时，不要忘记国内可运行宽体客机的机场是有限的——即使将这些机场之间的原先的窄体客机全部以宽体客机代替从而实现座位数翻番的目标，仍然需要解决替换下来的窄体客机的闲置问题。因此这很可能涉及到全网各航线的普遍性、系统性座位过剩，而不论这航线上是否可以运行宽体客机。
三大航普遍面临这一问题。宽体机的充分利用、上座率、平均客公里收入三者很难同时保证。
同时，并不是说三大航想要新增每天约 1500 个国内线航段就能随意新增的。最大的问题可能就是——空域。
对于中国而言，国际航班对国内黄金四角（北京-上海-广州-成都）内空域的占用相对较小。我们以京沪穗三大机场来往各主要目的地为例进行介绍：
1. 对北京而言，欧洲方向相当于一班内蒙古；北美、日本方向相当于一班黑龙江；澳洲东南亚方向相当于一班京广；
2. 对上海而言，北美日本方向几乎不占用国内航道，欧洲相当于上海-内蒙古、新疆，澳洲东南亚相当于沪广；
3. 对广州而言，欧洲相当于新疆、美东相当于哈尔滨，美西、日本相当于上海、澳洲东南亚几乎不占用国内航道。
因此，每天 1500 个国内线航段，对于现在已经面临正常率考验的国内线而言，无疑是百上加斤。因此，即使哪家航空公司找到了方法，也会面临空域带来的严重制约。
空域问题之后的另一个显而易见的问题是人力资源：对国际线飞行员实行的隔离措施大幅度延长了宽体客机飞行员和乘务员的周转时间。除非该宽体机及配套机队只执飞国内航线，否则可以遇见的人员短缺将会影响宽体客机投入国内线服务的能力。
这还可能对机务造成影响——更频繁的起降导致起落架和轮胎等部件以更快的速度折旧，而引擎运行模式的更改（长时间巡航和加减速）也会影响引擎的工作情况和折旧曲线。
总而言之，疫情带来的宽体客机回流问题，对航空公司的多个部门都是巨大的考验：
1. 销售部门要想方设法在宽体机可运行的航线上将旅客人数近乎翻倍，才能以 30% 以上的旅客总人数增长，将总 RPK 和收入维持在和往年持平的水平；
2. 运行部门要将 500 班次航班塞入已经十分繁忙的国内四角空域中，并保证全公司的运行正常率不会被机场和航路所影响；
3. 人力部门需要管理好人力资源，并在国内线对人力资源的高频率需求和国际线对人力资源的长周期需求之间合理平衡；
4. 机务部门需要对保养和维修流程做出必要的优化和调整，才能将引擎和其他部件在新模式下的折旧和磨损控制在可接受的水平。