聪明的买车人丨一周新车快评：卡罗拉/雷凌三缸、哈弗M6 PLUS
新年第一周，新车上市远没有想象中的热闹。所以这次周评，真正意义上的全新车系，一款都没有。不过，看点还是不会缺乏的。一个最大的关注点，就是卡罗拉/雷凌的三缸版——当人家纷纷回归四缸的时候，丰田却在逆流而动，它是有什么新法宝吗？哈弗M6 PLUS也不错，看起来只是M6的改款，但内外都重新进行了设计。看来，哈弗是要在这个细分市场好好干一番了。领航PHEV也不是打酱油的，它很有可能成为紧凑级PHEV SUV里非常重要的一款车。
领航PHEV： PHEV里不错的新选择
上市日期：1月1日
品牌：上汽名爵
指导价：16.68-18.68万元
关注级别：★★★★（比较重要的新车型）
关键词：75公里、16.6度、1.3L
在过去，上汽的PHEV车型是不太被关注的。这主要是之前的产品技术上走了一些弯路，产品定位也没有太高的性价比。这种状况从荣威RX5 ePLUS上市后开始有了很大的改变——其销量，已经达到了主流PHEV的水平。
所以上汽再接再厉，推出领航PHEV也在情理之中。
不过需要注意的是，上汽新一代PHEV技术，也就是组合十速AMT这个版本，最早其实是在荣威RX5 eMAX上搭载的。而之所以荣威RX5 eMAX没有创造什么销售奇迹，根源还是在于性价比——RX5 eMAX近20万元的起价，实在是太高了。
也就是之前荣威RX5 ePLUS上市时我们指出的，它通过配备磷酸铁锂电池、降低电池容量地方式，大幅度调低了车价，这才是荣威RX5 ePLUS销量可观的原因。虽然因此牺牲了续航，但对于很多PHEV用户来说，52公里纯电续航已经足够了——万一不够，还有发动机打底不是吗？因此可以说，荣威RX5 ePLUS的思路虽然看似与主流（增加纯电续航）做法相左，但事实证明市场效果很好。
说这么多荣威RX5 ePLUS，还是为了体现领航PHEV的不同。大家都知道领航与荣威RX5之间的关系，但领航PHEV并没有采取与荣威RX5 ePLUS的思路，而是配备了与荣威RX5 eMAX一样的三元锂电池，容量也同为16.6度，纯电续航里程则达到了75公里。
那是不是意味着领航PHEV的命运会与荣威RX5 eMAX一样呢？这倒未必。
一方面，领航PHEV的价格策略没问题。比荣威RX5 eMAX低了近3万元，比荣威RX5 ePLUS高了一万元出头——虽说看起来似乎性价比仍不如荣威RX5 ePLUS，但大体还是靠谱的。
另一方面，在新能源领域，名爵一直就要比荣威做得好。例如它的EZS，都算得上是纯电小型SUV里的领军车型了。
所以，不排除领航PHEV上市后销量反超荣威RX5 ePLUS的可能。至少，由于产品策略的差异，领航PHEV和荣威RX5 ePLUS也可以形成互补效应，而不是同室操戈。
新款卡罗拉/雷凌：能否打破三缸魔咒？
上市日期：1月4日
品牌：一汽丰田/广汽丰田
指导价：10.98-15.98万元/11.38-15.28万元
关注级别：★★★★（比较重要的新车型）
关键词：三缸、高效、W-CVT、1.5L比1.2T低2000元
新款卡罗拉/雷凌上市，除了具体车款、配置的变化以外，最大的关注点就是它们新推出的1.5L版本了。而这个1.5L最大的争议点，就是：三缸。
关于三缸，已经算是老生常谈的话题。虽然无数“砖家”、“老湿”（当然也包括我们）为三缸背书，厂商也不遗余力地进行各种实测、试验以证明当下的三缸已不比当年、完全不输给四缸等等，但最终的结果还是令人沮丧——市场就是不买账。
一个典型案例：英朗。自打全系三缸以后，销量就一蹶不振，而自打四缸回归以后，销量就扶摇直上。更讽刺的是，目前英朗三缸四缸同时销售，三缸版的销量只能占到一成多。
为什么？原因说起来可以独立成篇了，但这里面，“心理因素”的占比绝对不可小觑。也正因为如此，很多厂商即便海外有三缸版本，在国内的投放也都及其谨慎。
而此次，丰田算是“逆流而上”了。
这两年来，丰田的TNGA一直犹如“神药”一般包治百病，似乎有TNGA打底，就不愁销路。此次新款卡罗拉/雷凌搭载的三缸1.5L发动机，就属于TNGA动力体系里的最新产品。从M开头的型号字母，到缸径行程的数据，再到W-CVT的搭配，都不难看出这款1.5L发动机是和亚洲龙、凯美瑞等车型上配备的2.0L机型是一个系列的。这也意味着它无论从设计理念、技术含量、工艺等各方面，都绝非1.2T的机型可比。
从数据看也是如此。燃效不用说了，厂商自身公布的综合工况油耗1.5L也要低于1.2T（5.1L VS 5.5L）。功率，也是1.5L更大（89KW VS85KW）。
还有变速器。虽然都是丰田的CVT、都是模拟10挡，但一个是W-CVT一个是S-CVT，这在丰田体系里也是有代差的。W-CVT通过起步齿轮的创新，可以极大地杜绝CVT的弱点（起步大扭矩时的低效和可靠性问题），还有7.5的宽传动比等等。
在大家关心的“震动”问题上，虽然未有实测，但用脚趾头也不难判断，丰田不可能在这个时候出一个“抖”的三缸机。事实上从“资料”看，丰田通过平衡轴等方法，有效地控制了这款三缸机的震动。
总之，就如同之前为通用1.3T三缸机“站台”一样，从理论层面可以列举出各种1.5L比1.2T更合适的理由。对了，最后还有价格：从新卡罗拉和雷凌的具体车款看，同配置的情况下，1.5L版本价格还比1.2T版本低2000元。
然而，这就能意味着大家会买这款丰田1.5L的单吗？恐怕谁也无法给出答案，包括丰田自己在内。
其实从丰田给出的产品策略来看，它也是在“试水”——它并没有用1.5L来取代1.2T，而是作为一个补充、一个新的选择。
在丰田的理解里，高效仍然是去目标群体最注重的一个方面。当一些用户尝试着将1.5L版本的卡罗拉或雷凌买回家，然后油耗确实更喜人，开起来也很舒服，是有可能形成正向口碑的。如果这个循环能够持续下去，最终让1.5L的销量达到一个可观的数值，丰田就可以用1.5L来接1.2T的班。如果不行呢？那就继续1.2T主打也无妨。
这种可能性并非没有。同为三缸，卡罗拉/雷凌与英朗的情况并不完全一样。英朗的1.3T版本主要胜在性能而非油耗，而这类车的目标群体可能对性能并不注重。卡罗拉/雷凌的三缸版本，才算是体现了三缸真正的价值——经济性，而这又是丰田车主在意的。所以，不排除丰田通过这一点，真的就“打破三缸魔咒”了。
哈弗M6 PLUS：它可不是拿来取代M6的
上市日期：1月7日
品牌：长城哈弗
指导价：7.19-9.29万元
关注级别：★★★★（比较重要的新车型）
关键词：全新内饰、大屏、智联、M6的补充
一直以来都有新M6的传闻，最后却变身PLUS上市。不过仔细观察M6 PLUS与M6的差别以及它们最终的定位差异，哈弗采取的这个双车策略其实是靠谱的。
哈弗M6其实可以理解为老H6“发挥余热”的产品——基本上基于老H6打造，但修改了外形内饰，“优化”了配件成本，然后拿来主攻更末端的市场。哈弗M6刚推出的时候是不成功的，原因就是“太贵”。后来哈弗来了一次超给力的“官降”，起价打到6万区间，一下子就火了。例如2020年的11月份，销量甚至达到了2万辆以上。
事实上，哈弗M6可以视为哈弗用来角逐捷途（X70）、欧尚（X7）这个细分市场的车型，只不过它依然叫哈弗，而没有像对手那样重新规划一个品牌。因此事实证明，只要定位精准，就不会缺乏市场。
既然找准了定位、取得了好的效果，哈弗自然也就可以投入更多的精力在它身上，进行“再研发”，以更好地、更多地满足不同细分群体的需求。这就是哈弗M6 PLUS诞生的背景。
从变化看，哈弗M6 PLUS无愧于这个PLUS的名号。外观的本质变化不多，但新的前脸立刻让它顺眼多了，档次感也更接近于H6而不是M6。
更大的变化当然是内饰——完全是新设计的，虽然基础层面仍看得出M6的延续，但绝非小打小闹的改款。设计思路和风格，甚至与第三代H6有些相似。注意，它的这种改变可不仅仅是改个中控这么简单，包括车门内衬的设计，都与M6有了很大的不同。
配置层面，最直观的当然是那个中控大屏——标配10.25英寸，次顶配还可以选装12.3寸（顶配标配）。关键是，这个大屏不是摆设，随之而来的是整套的“智联系统”。也就是相比M6只是显示一些基础功能的8寸屏，PLUS的屏幕才更符合当下主流车机的功能表现。
其他的升级还有很多，例如电子手刹、标配LED大灯等等。基于这些，哈弗并未用M6 PLUS来取代M6，而是作为补充也就很合理了。
既如此，PLUS的价格自然是要比普通版更贵，但其实仔细比较配置的话，贵得有限。例如M6 PLUS次顶配相比M6顶配，价格多了0.59万元，配备还多了电子手刹、LED大灯和全功能的智联系统——实际同配置价差应该低于0.5万元。
关键是，M6和M6 PLUS的配置格局是不一样的。也就是说，M6可能会更倾向于推低配低价车款，而M6 PLUS则适当更迎合注重配置的群体。虽说绝对价格比M6确实显得高了一些，但相比H6还是要低很多的。
这么一番补充以后，M6系列很有可能成长为哈弗家族销量仅次于H6的车型，成为哈弗品牌销量的另一重要支柱。
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