【航运实践】近期运输合同热点问题回顾和总结
CPI 资讯 No. 536
作者：刘轩昂、蒋涛
摘要
近几个月以来，协会除了协助会员处理由新冠肺炎疫情带来的租船合同纠纷外，还处理了其他一些反映集中并且较为普遍的运输合同下的争议，内容涉及货物滞留、港口冰情和燃油价格等。本文通过对这些问题进行简要的回顾和分析，以期对会员在订立合同或者解决纠纷的过程中有所帮助。
一、澳洲货物长期滞留中国港口问题
从2020年中开始，大量载有澳大利亚进口货物的散货船由于特殊原因被滞留在中国港口，有些船舶被滞留的时间甚至长达半年之久。这些散装货物包括煤炭、矿石以及木材等。船舶被严重滞留，因而引发了整个租船合同和提单链条上的诸多法律纠纷。
1 合同受阻
在货物无法及时找到其他国家的买家的情况下，面对无限期变成“货物仓库”的船舶，在定期租船合同下，租船人还要按照合同约定的费率继续支付租金，而且何时能够卸货不得而知，这给租船人带来很大的财务负担；另一方面，面对上涨的市场（仅仅是举例而已，某一船型的市场是否上涨以实际情况为准），船东也无法将船舶投入到下一个租船合同中，以收取更高的租金或者运费，继而也带来了收益上的损失。因此，与之相关的最为集中的咨询就是合同是否已经受阻，从而允许双方从原合同中解放出来。
由于所代表的利益不同，协会既收到过船东主张合同受阻的请求，也收到过租船人主张合同受阻的请求。船东主张合同受阻是因为在市场上涨的情况下，船东期待在合同受阻之后向租船人收取继续占用船舶的合理补偿（reasonable renumeration），主要的法律依据比如默示合同（implied contract）、不当得利（unjust enrichment）、遵循租船人的指示导致的损失（employment and indemnity clause）、合理补偿（quantum meruit）等等。租船人主张合同受阻往往是因为其在下租约中无法收取滞期费或者不能足额收取滞期费，导致航次无限度亏损。
英国法下合同受阻的基本含义是：…frustration occurs whenever the law recognises that without default of either party a contractual obligation has become incapable of being performed because the circumstances in which performance is called for would render it a thing radically different from that which was undertaken by the contract. Non haec in foedera veni. It was not this that I promised to do. 简言之，就是由于客观情况的变化导致合同的履行可能会产生的结果与当事人在订约时设想的完全不一样。可见，要想成功主张合同受阻，举证责任非常重。具体到所探讨的情况，主张合同受阻的理由一般是航程被无限度地延长导致合同的履行和原来设想的完全不一样（比如双方预计的履行时间为1个半月，现在已经变成了半年而且还没有能够结束航程的迹象），亦即延误受阻（frustration by delay）。当然，航程是否构成延误受阻要依据合同条款以及事实情况而定。
另外值得注意的是，在协会遇到的合同受阻案件中，有两个方面格外值得注意：第一，可能导致延误的情形及后果（进口受限）在订立合同时候是否是双方当事人都明确知晓的，如果双方当事人在订立合同时候明确知晓该情形，那么可能会给主张合同受阻带来麻烦。第二，合同中有没有专门或者有针对性地调整该情形法律后果的条款，也就是如果合同双方约定的条款分配了该情形下的法律风险（Events for which the contract makes provision），那么这可能会排除合同受阻理论的适用。比如，有些合同预见到了航次可能被延误的情形，因此规定了在一段时间之后租金按照市场费率支付。当然，上述一切还要根据实际情况去判断。
2 滞期费免责
除了合同受阻，另外一个重要问题就是航次租船合同下的滞期费支付问题。一般而言，租船合同中都会包含免责条款，但是根据英国法院判例（比如The Solon [2000] 1 Lloyd’s Rep 292）确定的原则，一般性质的免责条文并不能免除租船人支付滞期费的责任，因此最好在合同中有专门的针对装卸时间和滞期费的免责条文。
关于滞期费免责条款，现实中存在的较大困难是举证的问题，即依赖免责条款的一方需要证明免责事项的存在。由于有些船舶和货物被滞留的原因并不十分明确，这给租船人的举证带来一些困难。同时，租船人也有义务证明尽到了减损的义务。
3 提单货损纠纷
在协会遇到的相关案件中，由于船舶被滞留时间过长，导致船上货物疑似或者已经不同程度产生了货损。这方面可能关系到船东在提单下面的管货义务。在考虑根据租船合同追偿的时候，此类情况是否能够构成ICA2011第8（d）条款下面的租船人的“act”，从而就延误带来的货损损失完全找租船人进行全额追偿不无疑问。
同时，由于很多船舶被滞留时间不确定，租船人会安排货物转卖到临近国家，比如韩国、马来西亚、印度等，此时提单需要重新签发。就此，新提单上如何批注货物状况以及船舶的等待情况也是需要注意的。
二、渤海港口冰情问题
2020-2021年冬季，我国北方大部分地区受强冷空气影响持续降温，渤海相关港口发生了严重的海冰冰情，对船舶航行安全造成了不利影响（参考文章： 冰区航行这些事，值得关注！ ），同时也带来了一些租船合同的争议，下面就相关争议进行简要介绍和分析。
租船合同中下面的条款可能是与这个问题相关的：
1. 租船人负责的事项和费用条款（Charterers to Provide），比如NYPE46第2条；NYPE93第7条；Shelltime4第7条，等。
2. 航行区域限制、安全港保证条款（Trading Exclusions and Safety of the Port），比如NYPE46第27-34行、第25条；NYPE93第5条、第33条；Shelltime4第4条，等。
3. 航次租船合同的NOR递交条款、装卸时间和滞期费除外条款。
4. 专门的冰区条款，比如BIMCO Ice Clause for Time Charter Parties/ Time Charter Parties等。
5. 其他条款，比如临近港条款。
1 破冰费用
当港口海面因受到严寒天气影响存在海冰的情况下，通常需要借助港方安排的破冰服务（比如破冰船或者小驳船）才能保证船舶安全进港。定期租船合同中可能并没有直接对破冰费用的分配进行明确的规定。笔者认为，破冰服务费属于“港口费用（port charge）”或者类似“拖轮（tugboat）费用”等一类的费用，或者能够归入到“all other usual expenses”中，由租船人支付。同时，船东可以主张这笔费用是遵循租船人指示产生的。
2 拒绝挂靠以及安全港索赔
面对严重的海冰，船东往往担心船舶（特别是船壳和螺旋桨）的安全而考虑拒绝在冰情严重的时候挂靠相关港口。船东的理由往往包括不安全港口、关于冰区的特殊规定等等。由于租船合同的措辞多有不同，因此下面仅仅简要提及几个值得关注的法律要点。
1. 租船合同条款往往约定：The vessel shall not be ordered to enter any ice-bound port，但是根据Limerick v. Stott一案，如果一个港口通过破冰船能够让船舶进出港（which was kept open the whole winter by icebreakers），那么这个港口就不是冰封港口（ice-bound port）。
2. 有些合同还会规定：The vessel shall not be required to follow ice-breakers。
3. 如果是基于一般的安全港保证或者冰区条款中“根据合理判断港口的冰情会给船舶造成危险”（in the Master’s judgment, there is a risk that, on account of ice the Vessel will not be able safely to enter…）一类的条款主张目的港是不安全的，此时船东要注意，船东有很重的举证责任证明目的港的海冰情况会给船舶带来危险。在实践中，如果没有确切的证据，这种举证比较困难。
进一步讲，协会还遇到了很多在船舶实际进港后遭到损坏的案例。比如有些船舶加入破冰船队后，由于与前船距离较近导致在前船忽然减速的情况下追尾前船，或者被迫避让转弯的时候搁浅到浅滩；有些船舶跟随破冰船进港后，由于破冰船体积较小，导致了船壳和螺旋桨的严重损坏……此时，船东有机会主张该港口是不安全的，重点并不是该港口存在海冰本身，而是港口的机制（破冰、预警等）是否能够保障船舶在海冰严重的情况下安全进港作业以及离港。
3 停租问题
因港口海冰影响，船舶即使可以通过破冰船协助进港，也可能因此产生一些所谓的时间损失。比如需要首先等待港口破冰船或者大船组成破冰船队才能一起进港、锚地待泊期间船舶甲板机械设备冰冻严重需要船员除冰……笔者认为，除非有特殊情况出现，这些工作都是船东执行租船人指示所必须进行的正常工作或者船舶在此种情况下需要为租船人提供的服务（The Berge Sund [1992] 1 Lloyd’s Rep. 460），也不涉及到船东的违约，相关时间租船人无权停租。
4 NOR的有效性问题
在寒冷天气下，如果航程中遇到甲板上浪的情形，就有可能导致甲板以及上面的设备结冰严重而无法使用；如果在待泊锚地待泊时间过长，也会导致机器设备结冰的情形。这时，可能就需要1-2天的时间安排船员除冰然后才能靠泊，于是就产生了到港之后递交的NOR是否有效的问题。在定期租船合同下，船东要遵循租船人的指示，也就是何时何地递交NOR要首先获得租船人的指示，以免自作主张而遭到租船人就下租约损失的索赔。在航次租船合同下，如果船体结冰是递交NOR以后才产生的，那么一般不会影响NOR的有效性，因为在递交那一刻船舶是备妥的，但是此时航次租船合同中的装卸时间和滞期费免责条款有可能适用；如果船体结冰是船舶在抵达之前或者递交NOR之时就存在的，那么NOR的有效性很有可能成为双方争议的焦点，因此建议船东在完成除冰后在“无损”的前提下再递交一次NOR。
三、燃油价格问题
在过去的2020年，受到多重因素的影响，船用燃油价格不但没有像预期那样上涨，反而出现了跌幅，有些地区或者时段甚至出现了暴跌的情况，这给租船合同下的燃油结算也带来了一些争议。
现在很多购油方（比如租船人）通常采用总包合同的方式提前订购批量燃油，这些合同中燃油的价格条款也会提前约定批量供油的固定价格或者锁价。如果租船合同约定交还船燃油价格以最近一次加油的发票价格为准，那么一旦遇到市场价格大幅度的波动，就会出现发票价格与市场价格严重不符的情况，因为发票价格是提前约定好的固定价格，此时船东或者租船人势必会有一方遭受财务损失，因此租船合同中想要避免类似争议的一方在订立合同时要注意这个问题。
四、总结
回顾过去的2020年，新冠疫情带来的法律问题毫无疑问是整个行业最为关心的话题，协会也就此陆续发布了4篇关于新冠疫情可能给运输合同带来的法律风险的文章。但是，与此同时，其他热点问题也值得大家的关注。本文简要回顾和总结的澳洲货物在中国港口无法及时卸货问题、寒潮引发的渤海港口结冰问题以及船用燃油价格下跌问题同样是行业内普遍关注的热点，这其中涉及到了合同受阻、不可抗力、滞期费免责、合同条款的解释等诸多法律要点。希望会员可以对这些问题给予一定的重视，妥善拟定合同条款和解决争议。协会也会继续关注这些问题的发展情况并适时更新文章内容。
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