赛迪解读：“十四五”开局之年，汽车产业如何发展
2021年3月5日，第十三届全国人民代表大会第四次会议开幕。作为促进国民经济发展的重要支柱和构建完善内需体系的关键环节，汽车产业在今年《政府工作报告》中被多重点及。
“十四五”开局之年汽车产业推进工作如何开展，《政府工作报告》从全局高度定调发展思路。
01
供给侧：激发市场主体活力，释放汽车产业发展潜能
自2001年加入世贸组织以来，在近二十年的时间内，我国汽车产业规模增长超十倍，自主品牌逐步发展壮大，国际交流合作持续深化，产业自主创新能力不断加强。成绩的取得，离不开汽车全产业链勠力同心，也与我国各级政府部门的精准施策紧密相关。随着全球科技、经济的不断发展，汽车产业的产品创新和国际分工合作也进入新的阶段，产业运行呈现新的态势。如，新技术在汽车领域加快应用，汽车产品更新换代周期大幅缩短；虚拟经济向实体经济加速结合，汽车领域资本活跃度显著提升。为适应这些变化，我国相关政策也须进行及时调整部署，以更好的支持产业发展。
“实施工业产品准入制度改革，推进汽车、电子电器等行业生产准入和流通管理全流程改革。”（摘自2021年3月5日《政府工作报告》）
今年政府工作报告中将改革汽车领域生产准入和流通管理作为“进一步转变政府职能”的工作要点之一，而这一改革也必将推动主机厂加速产品创新和流程创新，推动汽车产业与其它产业融合发展。
02
需求侧：充分挖掘国内市场潜力，构建、壮大汽车产业内循环
我国汽车产业的发展壮大，使汽车从原本“高高在上”的奢侈品转变为寻常人家可以买得起、用的起日常工具，我国汽车千人保有量已经增长到了180辆，达到国际平均水平。但随着汽车渗透率的显著提升、城市交通拥堵和停车难等问题的凸显，人们的出行需求逐步呈现多样性，对私家车的购车需求逐渐减弱。另一方面，汽车产业正面临电动化、智能化的变革时期，充电桩建设不完善，部分消费者持币观望，汽车消费意愿不足。需求侧的不景气将严重影响供给侧发展动力，并最终传回到需求侧，进一步降低消费者购买意愿。为打破这一恶性循环，须引入额外的力量推动需求，使产业发展回归正向循环。
“稳定增加汽车、家电等大宗消费，取消对二手车交易不合理限制，增加停车场、充电桩、换电站等设施，加快建设动力电池回收利用体系。”（摘自2021年3月5日《政府工作报告》）
从2019年开始，我国便开始再次加大促进汽车市场发展的政策支持力度。2019年初国家发改委等十部门联合发布的《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》中将推进老旧汽车报废更新、优化地方政府机动车管理措施、繁荣二手车市场等作为促进汽车产品消费的重要手段。2020年为应对疫情影响，多地政府出台扶持政策促进汽车消费以支持汽车及零部件企业复工复产。虽然我国汽车市场领先全球最先实现复苏，但仍未恢复到历史最高水平，且汽车千人保有量较世界发达国家仍有差距。因此，我国汽车市场仍需政策有力的引导支持，构建并逐步壮大汽车产业内循环，最终实现以消费促生产，消费、生产同步发展的正向循环发展格局。
03
发展建议：供需两侧同步发力推动产业发展
供需两侧管理制度的优化改革是“十四五”开局之年推动汽车产业工作的重点内容，需要注意改革节奏，让监管与发展不脱节，使产业进入有序发展的健康状态。赛迪顾问认为，“十四五”开局之年，汽车产业相关工作将围绕以下几个方面开展：
第一，优化汽车产业投资管理制度
自2019年正式施行以来，《汽车产业投资管理规定》有效地抑制了新能源汽车领域“乱投资”的现象，提高了产业资源利用效率，也使各级地方政府审视各自在汽车领域的发展潜力，重新规划地方产业发展思路。目前，除外商投资的汽车产业相关项目以外，其余汽车项目的备案管理权限已下放至地方发展改革部门，汽车产业投资项目管理的灵活性大幅提升。随着2022年我国全面开放汽车外资投资的时间节点逐步临近，我国汽车产业投资管理制度需要配合调整，进一步明确各种类型汽车投资的管理责任方，以及各方责任和义务，促使汽车领域投资更加高效、有序。
第二，完善汽车生产企业及产品准入管理制度
2018年发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》是我国当前汽车行业准入管理的核心文件，不仅加大了对引导新技术进入汽车产业、发展培育大型汽车集团的支持力度，也为清理不能维持正常生产经营的企业提供了政策依据。当前，为了满足新技术的加速使用需求，在确保产品质量监管的前提下，缩短新产品备案管理周期显得极为必要。特别是加快研究制定集团化管理、系族管理等政策及具体实施方案，将有利于进一步增强企业发展活力，丰富市场产品类型，并带动新能源、电子电器、通信技术等协同发展。
第三，加快推进新能源汽车配套基础设施布局
我国新能源汽车产业取得了一定的先发优势，消费者对新能源汽车产品的认可度也普遍高于美、日和欧洲国家。但配套基础设施建设速度滞后于新能源汽车产业发展的状况仍未改变。据公安部及相关机构统计，截至2020年底，我国新能源汽车保有量为492万辆，而充电基础设施累计数量仅为168.1万台，整体车桩比为2.9:1，与充电桩“适度超前”的建设目标存在较大差距，仍需加大政策的牵引力度。
与此同时，充电基础设施建设不应再简单粗放的堆叠数量，而是运用物联网、大数据、人工智能等手段，优化空间布局，提升充电桩的利用率。新能源汽车另一配套设施——换电基础设施，经过几年的研究验证，商业模型也逐渐清晰。换电模式的推广有利于新能源汽车动力电池回收管理，也可以与“风力”“光伏”等新能源发电紧密结合，加速我国能源结构转型。在2020年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中，也将大力推动充换电网络建设作为完善基础设施体系的重要任务。与充电基础设施相比，换电基础设施在标准方面仍有诸多不完善，商业模式也处于探索初期，导致企业“不易”“不敢”涉足换电领域。因此，制定并完善相关标准、法规，构建宽松的产业环境以鼓励相关整车、电池、运营企业等共同探索新发展模式，是当前促进换电模式发展的关键工作。
第四，大力支持智能网联汽车产业核心环节创新发展
智能网联汽车是汽车产业发展的另一个重要的方向，是汽车产品发展的新未来。智能网联汽车的发展，不仅可以使消费者获得更好的用车体验，更对改善交通、提升城市管理效率等大有裨益。依靠我国领先的基础设施建设能力，在智能网联汽车领域，我国采取了“单车智能”“车路协同”双线发展的思路，并取得了积极进展。由于目前配套设施尚不完善，智能技术仍需升级，商业模式尚在探索过程中，智能网联汽车短期内还不能盈利，高级别自动驾驶尚无法实现，产业发展仍需时间沉淀。
这一过程，需要得到中央及各级政府的支持方能平稳实现。具体来看，第一，完善智能网联汽车相关法律法规；第二，制定产业发展促进政策，以引导社会资源合理规范投入；第三，通过创新示范等方式加大智能网联汽车商业模式创新的支持力度，提供各种便利条件以支持新商业模式在有条件的地方先行先试；第四，加大专项支持力度，支持芯片、传感器、算法等等软硬件的攻坚发展。