低空飞行 | 飞机在这样“帮助”你
了解飞机低空的某些特性，真的有这么重要吗？工欲善其事必先利其器，如果对这件“器”的很多功能都不了解的话，面对突发状况，真可能会是“一脸茫然”......比如下面这个案例。
某航班因天气原因，在ILS进近时机组决定在200英尺人工复飞。由于飞机很轻，机组决定不用TOGA推力复飞。PF将推力杆设置在FLX/MCT位，同时将俯仰角增加到机头向上6°，飞机在150英尺RA停止下降， 并选择形态3。
在170英尺，AP1接通，起落架选择收起 ，飞机突然出现1400ft/min的下降率以及SINK RATE警告。PF立即断开AP,并拉杆到底，飞机在110ft出现超速，在随后的900ft和1600ft机组两次接通AP，又出现俯冲，最后机组改出并关断FD，飞行恢复正常。
相信，通过该案例说明和当时FMA显示，大家都知晓飞机自动驾驶接通后出现俯冲的原因所在。可见，飞行机组对低空飞行时飞机提供的某些特性的足够了解还是很有必要的。
01
速度控制
当为管理速度时，FMGES计算速度目标，机组可以通过MCDU修改。在700ft RA时，飞机自动存储当前速度目标值，使其在FM失效时的稳定速度引导。700ft以下时，通过MCDU输入的新的VAPP或风对目标速度没有影响。
当选择速度后，自动推力始终以FCU上选择的速度为目标。
因此，下次在MCDU输入塔台给的最新风向/风速以及人工修改进近速度时，看看飞机当时的高度，700英尺RA以下就不要再做这种“徒劳”的事啦！
02
自动推力
在最终进近，自动推力可以给出更精确的速度控制，但应注意在颠簸条件下飞行时实际空速与目标空速可能有多达5kt的误差。
如果A/THR的性能令人不满意，则PF应将其脱开并人工控制推力。如果PF使用人工推力着陆，应最迟在1000ft AAL脱开自动推力。
在触发A-FLOOR（迎角保护平台）之前，飞机还有一个低能量警告的提醒。低能量“SPEED, SPEED, SPEED ”音响警告表示飞机的低能量状况。该状况要求飞行机组增加能量。根据环境增加推力或/和调整俯仰，直至音响警告停止。
RETARD方式只有在自动着陆时可用（AP接通在LAND方式）。收油门方式大约在40ft RA接通，并一直保持到接地以后。若在A/THR接通时拉平剖面过于平缓，则推力将增加以保持进近速度，直到将推力手柄拉至慢车位。
03
最小地速保护
最小地速功能的目的是在进近期间风况发生变化时，通过提供足够大的指示目标速度使得飞机的能量保持在最低值以上，确保标准的空气动力和裕量，防止失速。更多关于最小地速保护的内容介绍，大家可以戳戳戳这里A320上的最小地速功能，了解更多内容。
对于A330机型，最小地速保护还有一些特别的地方。
高于400ft
管理的目标速度=VAPP (当前顶风分量-塔台顶风分量)。
低于400ft
管理的目标速度=VAPP k*（当前顶风分量-塔台顶风分量）“K”系数在25秒内从1减至0.33.
04
LAND方式
LOC和G/S方式接通,并且飞机在400ft RA以下，LAND方式自动接通。FMA上显示LAND，这表示LOC和G/S被锁定。FCU上的任何动作都不能使其脱开。FLARE和ROLL OUT方式相继接通。
下列情况下LAND方式断开：
05
襟翼选择
CONF FULL provides better handling capability in turbulent conditions. However, CONF 3 provides more energy and less drag.（可优化复飞情况下的爬升梯度能力。）
全形态是正常的着陆形态。根据可用跑道长度和复飞性能，或如果考虑到进近中的风切变/颠簸气流，则应考虑形态3。
06
拉平方式
A320系列
飞机通过50英尺RA 时,THS冻结,飞机在下降着陆过程中正常飞行方式变为拉平方式。从根本上说,拉平方式是侧杆对升降舵的直接关系（由载荷系数和俯仰率反馈提供部分阻尼）。
飞机在50 ft的姿态被记忆并且成为俯仰姿态控制的初始基准。当飞机下降过30 ft时，系统8s内开始减小俯仰姿态至机头向下-2 °。因此,拉平飞机需要飞行员输入一个柔和的机头向上的动作。
A330系列
飞机通过100 ft RA时,THS冻结,飞机在下降着陆过程中正常飞行方式变为拉平方式。
从根本上说,拉平方式是侧杆对升降舵的直接关系（由载荷系数和俯仰率反馈提供部分阻尼）。50 ft时会执行稍下俯的升降舵指令。因此,拉平飞机需要飞行员输入一个柔和的机头向上的动作。
07
风切变探测
在下列条件下，起飞和进近阶段提供了风切变探测功能：
起飞时，从离地后3s 到1300ft RA 着陆时，从1300ft RA 到50ft RA 至少选择了形态1。
对于预测式风切变系统，着陆时，50 ft以下警戒被抑制。
可见，不管是哪种风切变探测，在无线度高度50英尺以下，都不能提供风切变探测功能。此时，PM对于飞行参数的喊话和监控显得尤为重要。
07
自动驾驶使用限制
去年曾出现过某航机组在48英尺脱开自动驾驶落地的情况，最后因各种叠加因素的影响，飞机带侧滑接地，向右偏出跑道。刮碰5个跑道边灯和5组FOD探测器，飞机右侧主轮受损严重，右内襟翼下表面凹坑。
你对自动驾驶的使用限制熟悉吗？
自动驾驶可以在以下最低值使用：
以上信息仅供参考，各机型自动驾驶使用限制值请参考机型手册。
08
其他
在执行使用FINAL APP引导进近时，对于MDA/MDH值的输入以及最后是否需要关掉FD（飞行指引）的问题，飞行员也常常存在疑惑。
对于MCDU进近页面的决断高度显示为“MDH”时，则进近最低高度的插入在执行FINAL APP时输入航图上的MDH值，也就是括号内的数值。再根据是否采用CDFA技术的非精密进近按需＋50ft。
这样的输入是因为（2）的解释：
AP会正确脱开并且FD在高度为MDH 机场标高-50ft时会转换到HDG-V/S或TRK-FPA方式。
这种输入需要注意的是：
触发“决断”以及“一百到决断”的喊话和PFD上高度指示颜色的变化（琥珀色）过晚，这取决于机场的标高。因此，航空公司必须建立程序，培训机组，要求PM报出“一百到决断”和“决断”喊话。
对于此版本的飞机，FD在决断高度脱开则是程序要求的。
今天的内容分享就到这啦！