船舶发生锚链缠绕的主要原因及预防措施

船舶抛锚作业中，时会发生锚链缠绕的情况（见图1），有抛双锚缠绕，也有抛单锚后在起锚中发现锚链缠绕锚的情况，更有巧合的是拉起他船丢弃的锚链等情况。如此，都会造成船舶靠泊计划的推迟或船期损失。对船长来说，面临的问题就是如何避免这种情况发生。现就笔者参与的两次锚链缠绕解开情况及与几位船长的探讨谈点认识，供大家参考。

一、抛单锚锚链缠绕的主要原因及预防措施

1.浅水（小于25米）锚地抛锚抛锚时船舶没有余速或余速太小，若出链速度

太快，就容易在锚到底后有过多的锚链堆积在锚杆附近，造成缠链。

预防措施：抛锚时保持适当的余速；船长根据本船载重量、水深、锚地潮汐、水流等情况进行评估（建议对地余速为0.5～1.0节）；抛锚后若后退速度太快（尤其在风、流影响大的锚地），就要进车减缓退速。

2.中等水深（25～40米）锚地抛锚

抛锚时船舶没有余速或余速太小，“备锚”位置太高（甚至备在水面附近）。由于锚地水深较大，导致抛锚时出链速度太快，从而容易在锚到底后有过多的锚链堆积在锚杆附近，造成缠链。

预防措施：备锚时将锚松至距离海底10米左右再备锚；抛锚时保持适当的余速；船长根据本船载重量、水深、锚地潮汐、水流等情况进行评估（建议对地余速0.5～1.0节）；抛锚后若后退速度太快（尤其在风、流影响大的锚地），就要进车减缓退速。

3.锚链“转环”不活络或间隙太小

这种情况若在“回转流”或“往复流”的水域长时间锚泊，就容易在起锚时缠链。

预防措施：锚泊2～3天后起锚重新抛锚，以消除锚链因船舶频繁“调头”而产生的“扭力”；平时特别是在厂修期间检查、活络“转环”，消除隐患。

二、抛双锚锚链缠绕的主要原因及预防措施

当在锚地抗风（如抗台风等）以及在狭窄水域（如河道等）锚泊或作业需要抛双锚（（如“一点锚””长短锚““八字锚“或”一字锚”）时，若船舶在锚地“旋回调头”，就容易造成缠链。

预防措施：在抛双锚期间，密切关注本船的艏向变化；当船舶“调头”时，务必关注是“旋回调头”（船首向360°变化）还是“单侧调头”（船首向180°变化）。通常，抛“一点锚”“长短锚”“八字锚”时容易出现“旋回调头”，若船艏向变化180°，就会有继续旋回的趋势，此时要尽快将其中的一个锚“绞起”，以防缠链。

三、锚泊时与他船的“弃链”缠绕及预防措施

这种情况通常发生在锚泊船较多且水深在30～50米的锚地（例如长江口锚地的东部水域）。在这样的锚地抛锚，若备锚太高或余速太快，就容易造成锚及锚链丢失，导致锚地存在着他船的弃锚与弃链。

预防措施：抵港前，及早询问代理：该锚地是否发生过挂住弃链的事件，如发生过，就要获得其大概位置；尽量避免在30～50米水深的水域锚泊，若无法避免，就要在收到进港安排时提前起锚或在其他合适水域的锚泊船离开后起锚更换锚泊点，以便万一缠绕他船的弃链时有时间进行“解离”，防止耽误进港计划或错过潮水。

以上是笔者对锚操纵中防止锚链缠绕的一些看法，旨在共同探讨。