盛极一时的台湾拆船业为何消失了？背后的原因很简单！

现在，每年都会有大量的商用船只因为使用年限到期而面临拆解的命运。

南亚的孟加拉国、印度和巴基斯坦三国占了全世界拆船工业70%的份额，累计起来每年拆解的轮船接近1700万吨。但是在40年前，世界拆船业的头把交椅却是由我国台湾所把持着。

上世纪70年代，台湾成为继韩国、日本之后的新一代“拆船王国”。当时的背景是，由于台湾地区建筑业的发展，导致铜铁价格大幅上涨，使得从事废物利用的拆船业，借机发展起来，由此也诞生了无数个百万富翁。

八十年代的百万富翁含金量可想而知，不比现在的亿万富翁差多少。其中，有拆船大王之称的王兹华先生，专门从事沉船打捞，船舶解体等炼钢生意，成为台湾八十年代的十大富翁之一。

巅峰时期，台湾地区拥有近200家拆船公司。台湾南部的港都高雄是拆船业的大本营。当时，从业者们每年掏出5000万美元购买旧船，但是获得的回报却高达5亿美元，堪称暴利。

他们通常从国外买船，运回高雄，在当地解体，再转手卖出的东西，从船上的钢板，到浴室的装置及床垫，可谓无所不包。拆船业是高雄主要的劳工市场之一，大约有一万人从事拆船工作。

拆船，也是台湾地区铜、铁原料的重要来源，旧船上的钢板，送到炼钢厂，熔化后重新炼制成钢筋，以供建筑业使用。上世纪七八十年代是台湾拆船业的黄金时代，每年拆解的轮船吨数高达300万吨以上，有些年甚至接近400万吨，一度占到世界的一半，远远超出其他国家。由此可见拆船业在台湾经济中的重要性，对于提振台湾经济，扩大就业起到了积极的作用。

拆船业者通常是以180天的货款，来支付大部分的买船费用，如遇到钢价下跌，部分业者还是得继续购买船以保持资金流转。买旧船的工作，不分昼夜全天候进行。由于船主分散在世界各地，台湾的拆船业者与代理商，经常会在半夜被电话醒，许多业者抱怨，从事这个行业无异于过度透支生命。

当年台湾采购旧船的过程是，当业者听到一艘船要出售，会先从伦敦洛埃德公司出版的商船志，与美国航运管理局查询资料。这些刊物中会详细刊列每船只的承造商、船主和其他细节，从这些资料上，便可推断出船的状况，诸如钢板的厚度与生锈的程度等。拆船大王王兹华说:“我就象个好屠夫，我知道哪只猪身上有多少肥肉，多少瘦肉。”此外诸如青铜螺旋桨，也使船价增高，可以带来一笔可观的收入。

拆船工人一周工作七天，毎天十个小时，好的时候，一个月能挣三万元，是造船厂工人收入的一倍。不过拆船的工作非常危险，且污染严重，长期与船只分解时流出的有害物质接触，患上肝癌、肺癌的比例远远高于其他人。

在拆解工作中，往往会因吹管触及没有清洗干净的油库，而发生爆炸。拆船工人也可能因吸入有毒气体，或被落下的钢板击中而丧生，拆船工人堪称是拿命在换钱。

进入八十年代后期，随着旧船价格以及劳动力成本上涨，而废钢价格却因建筑业景气低迷而疲软不振，台湾的造船业开始陷入了低迷。加上台湾提倡工业升级，认为拆船业造成了太多的污染，浪费了劳力，使得台湾拆船业日渐走向了黄昏。

进入九十年代，内陆、南亚等地拆船业发展迅速，台湾彻底退出了拆船市场。如今，世界拆船业的重心已转移到了南亚的印度、孟加拉与巴基斯坦三国，排名第一的孟加拉有150多家拆船厂，年拆解能力达900万吨，18公里长的吉大港码头是全球最大拆船工场，每年有超过100艘船在这里被拆解。

同样，孟加拉在拆船的过程中也面临着严重的污染问题，发展绿色拆解是拆船业转型必然选择！