某旅游公路路基工程设计优化建议

应朋友邀请，对某旅游公路的路基工程在施工过程中的问题进行现场踏勘，这也是我们一些公路工程中常见的问题，归纳如下，供参考。

1、该是公路以盘山公路的形式，沿大型崩坡积体逐级而上。从现场看，厚约1～9m的崩坡积体主要由后部高大灰岩山体长期崩积而成，存在大量大孤石，且有石钟乳发育，说明该崩坡体历史悠久。

在漫长的地质年代中，由于降雨等表水作用，将地表的细颗粒、粘土等带入堆积体之中，并形成了明显的粘土层。

从现场调查和原有的矿山公路挡墙等工程状态来看，该是崩坡积体长保持长期稳定。

2、依据工程地质类比，本次旅游公路路基工程的防护理念，应贯彻“填、挖多少，补偿多少”的原则进行设置。

从现场看，盘山公路逐级均设置了抗滑桩工程或桩基托梁挡墙工程，存在大量的优化空间。如：

1）旅游公路采用大面积挂网喷砼、护面墙、挡墙工程不尽合理，包括桩间挡墙或护面墙，宜结合边坡的稳定性核查，采用喷混植生、锚杆框架等易于绿化的防护的工程或桩间挂板进行替换。

2）作为大块径含量较高的崩坡积体，坡体的休止角较大，稳定性较好。加之厚度较小，采用抗滑桩支挡偏于保守。这在现场多级公路很多抗滑桩开挖后发现基岩埋深多小于5.0m，而桩长为多为20.0m时表现的尤为明显。

3）抗滑桩上设置一孔全粘结的锚杆工程不合理，宜采用锚固能力强大的锚索工程，且不少于2孔/桩，合理实现锚索桩的应用。

4）山体高陡，可采用面板厚约30cm的锚杆、锚索挡墙工程对区内广泛分布的抗滑桩工程进行替换。这不但节约了大量的工程造价，也大大帮助施工单位从灰岩崩坡积体中，2个月挖3个抗滑桩的困境中解脱出来。

5）由于崩坡积体局部架空较多，锚固工程注浆时可采用在锚固体上全长套用最后一个编织袋底部封闭的“袋状灌浆”工艺，防止架空崩坡积体“灌浆无止境”的情况发生。

6）多处采用桩基托梁挡墙的路肩墙，工程规模浩大，造成工程造价偏高，施工难度偏大，宜采用泡沫轻质土进行替换，这也大大减轻了矿山车辆通行的压力。

7）个别风化严重或破碎，但产状有利的砂页岩层，但地质误差为碎石土，故采用抗滑桩工程欠合理。宜采用面板厚约30cm的锚索挡墙工程对抗滑桩工程进行替换。

8）部分呈饱水状态的煤矿尾渣所在的堆积体，采用M7.5浆砌片石的路肩挡墙高约16m，形成的特高挡墙安全性、经济性明显欠佳。宜在清理煤矿尾渣的基础上，采用桩基托梁挡墙进行方案比选，且材料宜采用混凝土挡墙为宜。

经以上调整的工程措施，降低了工程造价约30%，且施工速度大大加快，路基绿化工程得以有效实施，有效提高了工程品质。为交通+旅游、交通+富民、交通+环保的设计、施工理念奠定的基础。