现代Ioniq5 800V快充功率与温升分析
这里分析的还是基于欧洲的高配版72.6kWh，它的电池系统基本构成如下：
从这个高压原理图可以看出，在整车前端的主要高压器件是前轮电机电控、空调压缩机、加热器（乘员舱+电池系统），后端高压进出的主要是后轮电机电控、外插充电接口、车载充电集成器（ICCU+OBC+DC/DC）。
上图这个快充测试是从5% SOC开始充电，在1分钟内达到了最大的充电功率约220kW，随后在SOC 达到50%左右时，充电功率第一次大幅度降低至180kW，电池温度为43°C；充电功率在电池温度达到最高51°C，持续约3分钟左右降低至26.5kW；
在整个充电期间，电池温差最大也发生的电池温度最大时间段，达到9°C的最大温差（大部分时间维持在8°C），在充电之初温差约2.2°C，结束充电时约5.7°C；
在SOC达到80%（或是90%、60%，根据其他充电曲线的显示来看），充电功率瞬间降低至一个极低的水平，约1.5 kW，持续时间约3分钟，推测这个时间用来对电池的SOC进行较正。
进一步，我们对比下Ioniq5与Porsche Taycan、Tesla Model Y快充性能，如下所示：
其中，左图是快充功率曲线的对比，右图是快充过程中温度的对比；黑色曲线是Taycan的曲线，蓝色曲线是Model Y的曲线，粉色是Ioniq5。从用时来讲，10－80%SOC条件下Ioniq5用的时间最短，约21分钟，其次是Taycan；在温升方面，Model Y最大，达到约56°C，Taycan最低47°C；在温差方面也是Taycan的表现最好，温度仅为4°C左右，Model Y达到了10°C。
对比Ioniq5与Taycan的液冷设计来看，如上图，这是个有趣的现象，Ioniq5采用的是大冷板方案，Taycan是口琴管，而且Ioniq5模组与冷板的导热路径比Taycan要短，热阻更小；在其它同样的情况下，Ioniq5的冷却效果应该好于Taycan。
但从上图的表现来看，Taycan要更优秀。有两点是可能的原因：（1）Ioniq5的流道是串联的，Taycan是并联；（2）Ioniq5冷却液是由径向流过模组底部，Taycan是轴向流过模组底部。
在快充对比中，Model Y功率曲线有点问题，前面明显偏低而且也没有达到250kW，应该是有误的。
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