如何用前沿技术追求原始驾趣？体验前途K50纯电动跑车
在上周试驾量产版前途K50之后，龙叔切切实实感觉到中国汽车通过新能源实现“弯道超车”的意义。早在2015年北京车展之前，我就曾有幸在K50全球首发之前提前试驾感受了它，当时远未完工的原型车就已经给龙叔留下了深刻的印象。士别三日当刮目相待，那么三年呢？今天的前途K50到了正式量产上市的阶段，进化成完全体的K50究竟能给龙叔带来多大的惊喜？我们一起来看看吧。
大多数人喜欢习惯性将前途汽车规划到“造车新势力”，但是龙叔一直觉得这样有点“委屈”前途汽车了，毕竟当“造车新势力”这个名词发明之前，前途汽车的母公司长城华冠就已经是非常知名的独立汽车设计公司了；并且在2010年，纯电动汽车就开始正式立项研发，所以龙叔在朋友圈里说K50是8年磨一剑，原因就在这里。
能用8年的时间去自主攻破一项一项技术难题，本身就非常值得尊敬了，更不要说这里面就包括了许多对于世界一线品牌也都非常难掌握的核心技术，这些在陆群的讲述中叫做“造车的Know How”，是一些唯有真正的汽车人才愿意去理解的东西。
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两小时才讲完的PPT，好听！
在摸到前途K50实车以前，创始人陆群在Workshop上给在座的媒体们讲解了两个小时的PPT，龙叔在第一排最黄金的位置，听得津津有味，意犹未尽。8年的积累，浓缩成两个小时的PPT已经是精简到了极致了吧？
事实上，此前我从未听一个车企老总能从亲自给媒体讲技术Workshop的，陆群是第一个做到的，因为他不是职业经理人，他是汽车工程师。
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超级跑车既视感的设计，好看！
作为一款纯电动跑车，前途K50车身三围4634x2069x1253毫米，轴距2650毫米，低矮而超宽的车身让前途K50有着鲜明的超级跑车既视感。值得一提的是，这是他们原创设计，毕竟母公司就是设计公司。
视觉上舒服的原因不仅来自动感造型，同时还跟无形的“黄金分割比例”有直接的关系，前途K50上的绝大多数线条尺寸都遵循黄金分割比例。
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整车轻量化设计，好轻！
新能源汽车尤其是纯电动车相比传统燃油车的一大软肋就是重量！为了保证足够的续航能力，纯电动汽车不得不随身背负巨大而沉重的电池包，所以用造汽油车的方式改造纯电动车，是造不出好电动车的，因此轻量化在新能源时代至关重要。
在多方对比技术路径之后，前途K50决定采用全铝合金框架式车身结构，充分利用各种铝材的特性，科学的结构设计在减重的同时，也能提供足够的扭转刚度和弯曲刚度。
由此一来，前途K50白车身的重量仅有234公斤，由机舱、乘员舱、后部及上部四个大总成构成，较传统钣金钢制车身减重38%！并且前途汽车也是原创探索了将这样的复杂的结构实现流水线量产。龙叔的一个在某合资主机厂的师兄问我前途汽车是不是找了代工，我说这样复杂的工艺在国内是找不到代工的，前途汽车只能自己探索，这就是陆群Workshop里重点提及的“Know How”之一。
还有一种材料比铝合金减重效果更好，价钱也“好”，那就是碳纤维材料，此前在造车领域，碳纤维材料一直是超级跑车才用得起的。前途汽车开创性地探索碳纤维批量生产工艺，开发出全新的高温快速固化预浸料模压工艺，实现高度自动化生产。前途K50整车应用29个碳纤维复合材料外覆件，总重量仅有46.7公斤，比传统钢板材料重量降低40%以上，比铝合金材料减重20%以上。
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赛道Ready的底盘，好开！
用陆群的话说，双叉臂式悬架是完美的结构，没有之一。因此前途K50不计成本地采用前后双叉臂式独立悬架。前途汽车与英国米拉共同参与调校，最终前途K50前后轴荷分配为47%：53%，为什么不是50%：50%，咱们后面说到。
前途K50的前后制动卡钳采用Brembo大四活塞卡钳，匹配前345毫米，后365毫米划线打孔刹车盘，配合电动车特有的动能回收特性，强大的制动性能可想而知。
在轮胎选择上，前途K50更下本，直接标配倍耐力P ZERO，前235/35ZR19，后265/35ZR19，是动力收放自如的不二法宝，前面提到轴荷分配47%：53%也是为了更好利用后轮宽胎的抓地力。
只要是稍微懂点车的人，仅看到刹车和轮胎规格，就知道这车性能一定不会弱。前途K50采用了前后两个额定功率140千瓦（峰值160千瓦）的双永磁同步电机组合，双电机的总峰值输出达到280千瓦、580牛米；BOOST模式总输出达到320千瓦、680牛米，参数上绝对是超跑级别。
双电机的配置在龙叔看来一方面是对运动性能的绝对保障，另一方面也是对整车控制及调校技术的一大考验，两个电机设定得当，绝对是1+1>2的效果，但是如果匹配不佳，反而还会带来十分割裂的驾驶体验，前轴和后轴之间极容易因为电机协作不佳而严重影响操控。
在机场跑道改造成的“赛道”里体验之后，龙叔打消了这个顾虑，双电机的配合顺畅度远超预期。
在D挡下，默认是经济模式，两驱和四驱自动切换，多数情况下是后轮驱动的状态，兼顾了续航里程。事实上龙叔在多次对比后，更推荐用D挡来驾驶K50，因为偏后驱的驾驶特性让车辆的驾驶乐趣更好了。
在S挡下，前桥电机全工况参与驱动，前后桥动力分配50:50；驾驶感无限接近全时四驱的车，弯道极限更高；龙叔还跟其他同行打趣说，太依赖S挡不好，会让驾驶者盲目觉得自己的驾驶技术升级了，回头驾驶其他的车，容易出事儿。
BOOST模式相当于我们印象中的“弹射起步”，前后两个电机极限输出动力，爆发680牛米和320千瓦的峰值输出，零到百公里加速时间小于4.6秒。
也许是很久没有驾驶“超级跑车”，龙叔一开始还对K50的驾驶感觉感到有些幻觉，转向极其灵敏而精准，方向盘助力也会随着转角的变大而慢慢变得沉重，增加在过大角度弯时的精准度。
轻灵的车身和支撑性极强的悬挂，让K50在绕桩时极其敏捷，丝毫感觉不出我身后其实还背着沉重的电池包，倍耐力P ZERO也是功不可没。
值得一提的是，前途K50在正常收油滑行时是不会进行动能回收的，而是选择让其在驾驶者踩刹车的时候才在制动初段回收动能，后续再跟进液压机械制动的策略，理论来讲回收动能时的制动感觉跟刹车卡钳工作的机械制动，在刹车踏板上的反馈以及制动效果上是有差异的，然而K50的制动调校让整个联合制动的过程毫无察觉，制动力线性、连续而且脚感始终如一。
最后大家最关心的电池及续航，前途汽车设计了模块化的标准电池箱，每个标准电池箱有60个电芯，前途K50搭载10个标准电池箱，总容量为78.84千瓦时。前途K50的NEDC综合工况续航里程超过380公里，60公里/小时等速续航里程超过510公里。
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说点收尾的话
我在前途K50身上没有找到其他“造车新势力”一直在推崇的所谓自动驾驶的、所谓人工智能的一些虚无缥缈的与驾驶无关的东西，而是看到了一种返璞归真，真正将对技术的探索用在造车本身，而不是那些华而不实的事情上。毕竟车是用来驾驶的，驾驶员脸上不由自主的笑容，才是一辆汽车最好的出行体验，难道不是吗？
汽车相对论（AutoRelativity）
由前电动邦主编兼内容总监、前车云副主编，媒体人王云龙主理。
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