全球限硫令“大限”临近，看各方如何角力？︱阿法牛
全球限硫令大限临近，看各方如何角力
阿法牛AlphaBull
上海海事大学 韦铖
在船东们通过希腊国际海事展(Posidonia)表达他们对不合理的限硫令的不满之后，国际海事组织（IMO）在该展会上同样强调了自己的强硬立场。
风口浪尖上的国际海事组织（IMO）
国际海事组织(International Maritime Organization)坚称，全球硫排放上限规定将不会延迟，但船东们发现没有充分的选择权。
到2020年1月1日，船舶燃油排放中0.5%的含硫量限额将生效；船东的正确选择取决于船舶、贸易、航线和偏好。国际海事组织和船东都没有时间来解决基本问题，包括可用性和成本。
你在等待时代的变革，于是它们便接踵而来。
数字化正开始改变航运业的运作方式，而《巴黎气候变化协定》将迫使整个行业对温室气体排放进行重新评估。
但正是国际海事组织(International Maritime Organization) 2020年的全球燃油限硫令，使其在海事方面确立了监管机构的地位。
国际海事组织《减少船舶硫氧化物排放条例》于2005年根据《防止船舶污染国际公约》附件六（MARPOL annex VI）首次生效。硫氧化物排放的限制已逐步收紧。
公约于2012年1月1日生效，硫含量上限为3.5%，同时MEPC70(国际海事组织海洋环境保护委员会第70次会议，2016年10月)决定进一步减少全球硫排放限额至0.5%，并于2020年1月1日生效，而不再延期5年。
排放控制区使用的燃料中0.1%的既定硫排放限制没有改变。
毫无疑问，距2020年的最后期限只有18个月，这将是挑战：需要考虑供给和需求，物流和存储，测试和验证程序，安装废气净化系统(过滤器)、租船合同的修订、油轮和燃油管道的清洁，燃油存储安排，预期燃油不可用报告，罚款和对违法者的制裁，以及其他许多方面。
国际海事组织坚称，即使如此，也不会拖延。
国际海事组织海洋环境部门的空气污染主管埃德蒙·休斯在6月的一次KNect 365海事会议上说：“执行日期不能改变，因为现在修改日期并在2020年之前生效已经太晚了。没有其它选择或借口。”
他说，船东管理他们的船舶，并负责满足必要的监管要求。
他表示:“国际海事组织制定了规则，但这些规则并不超出运营商的管理能力。新规则一出现，行业就必须遵守。如果国际海事组织的规则被破坏，结果就是区域级或国家级的立法会取而代之。”
任何认为限硫令存在混乱或者困惑的说法都是错误的。此外，他认为，一项禁止运输不符合规定的燃料的提案极有可能在2020年3月1日生效。
船东们认为，18个月的时间是不够的，还有其他利益相关者，包括炼油行业也持有同样看法。
安装洗涤塔越早越好
为了继续使用高含硫燃料油而使用洗涤塔（scrubber）的数量比预期的要少。
国际海事组织(IMO)委托进行的一项研究显示，到2020年安装的3800台洗涤塔将使重质燃料油HFO在全球仍可使用，但迄今为止，400艘船舶上只安装了大约700台洗涤塔。
现在下订单的船东不能保证在2020年1月之前完全过滤器安装。埃克森美孚(Exxon Mobil)的全球海洋工程服务经理伊恩·怀特(Lain White) 在KNect 365海事会议上表示，这可能造成的后果是，对HFO的需求将“崩溃”。
怀特说：“在我们看来，如果船东决定在2020年前安装洗涤塔，他们将迅速收回资金。他们安装的时间越晚，支付洗涤塔费用的时间就越长，因为燃料成本的差距将会缩小。HFO（高硫燃油）将继续使用，尤其是在邮轮市场。”
怀特说：“船舶消耗的燃料油是精炼油过程中产生的废弃物。炼油厂不做关于提炼燃料油的投资决策，而是做除燃料油以外的一切的投资决策。从货币的角度来看，船用燃料油的价值低于原油。船用燃料油永远不会推动投资决策。对炼油厂来说，将燃料油脱硫毫无意义。”
但对于某些船东来说，洗涤塔确实具有经济和技术上的意义。
丹麦轮渡运营商DFDS公司的环境与可持续发展总监鲍尔·伍德欧说，该公司从2008年就开始考虑燃料中的硫含量。
伍德欧说：“我们对洗涤塔进行了三年的测试，并在2012年做出了决定。我们现在有18个系统，由三个不同的制造商运作。我们知道这些船的长期部署，因为我们从事班轮业务，我们知道船舶将在哪里加油，知道燃料的成本。在我们看来，船用燃气和HFO之间的价差是600美元，所以这对我们来说是有意义的。”
船用燃气是最容易的选择，但它是昂贵的。
混合0.5%硫燃料将是便宜的，但是混合本身引入问题,特别是燃料的稳定性和催化。硬铝和硅氧化物颗粒在重油催化裂化，造成燃料泵、喷油器、活塞环和衬垫不可挽回的损害。
怀特预测：“未来将出现很多不确定性。理想情况下，船东应该在燃料上船之前进行测试；至少应该知道燃油供应商的情况。”
船东和运营商将根据船舶、贸易、航线、燃油成本预测和偏好选择最佳方案。一些人会选择液化天然气，但是只有少数人会选择甲醇或生物燃料，因为船舶发动机还没有配置，而且没有广泛的实用性。
最明显的转变，至少在短期内，是航运业将从全球单一HFO转变为一个不确定性的“多燃料未来”。船东必须提供适合这种发动机的燃料，但是如果在卸货港找不到合适的燃料，其后果尚不清楚。
国际海事组织本身并不是执法当局。监测、遵守和执行0.5%硫排放限额的权力，属于缔约国的各国政府和国家行政机构，它们是《防污染公约》附件六的缔约国。船旗国和港口国有权利和责任来执行法规。
国际海事组织并没有忘记产业方面的担忧，并正在与燃料供应行业和炼油行业以及更广泛的海事部门合作，以确定和减轻过渡性问题。
然而，休斯说，底线是所有的船东都必须遵守，否则一些人将拥有不公平的竞争优势。他们只有18个月的时间来达成一致意见，而且时间紧迫。
不愿轻易就范的船东们
距限硫令生效仅剩18个月，船东们向国际海事组织提出了挑战。谁会先让步?
国际海事组织海洋环境部门的空气污染和能源效率主管埃德蒙·休斯(Edmund Hughes)表示不会妥协。
他在一个KNect365海事研讨会上对与会代表说：“无需争吵或者困惑。实施0.5%硫排放限额将不会延迟。没有其它选择或借口。船东管理船舶，必须管理风险。如果你不能管理燃料油，你就不应该管理船舶。”
他提到了媒体上周对Posidonia的简报。在报道中，希腊航运抨击国际海事组织(IMO)未能认识到自己组织给苦苦挣扎的船东带来的损害。
他说，有人用劳氏日报（Lloyd’s List）的圆桌会议来形容脱硫塔（scrubber）的情况是“伪善的终极形式。我从未见过如此离谱且毫无根据的事情”。
另一位专家认为2020年的最后期限是人为设定的。“届时行业肯定会延期。”
结束新闻发布会前，希腊船东联盟主席西奥多·维尼米斯(Theodore Veniamis)提醒国际海事组织秘书长卡泰克·利姆、欧盟交通专员法欧莱塔·波尔克和其他人：“对航运业执行立法和环境目标是不合理的，环境方面的成果主要取决于其他利益相关者”，即石油公司和发动机制造商。
但胡福斯先生却不赞同。他说：“花时间思考可能出错的地方是不好的心态。”尽管他承认仍有问题需要解决。
在虚张声势和恫吓背后可能隐藏着什么?
希腊和其他国家的船东认为压载水处理立法是彻底的失败。航运业的利益集团认为，如果他们拒绝服从国际海事组织的决定，他们在未来的道路上仍会摔破几个罐子。
距离限硫令生效只有18个月的时间，船东们向国际海事组织发出了挑战。谁会先让步?至少埃德蒙·休斯和西奥多·维尼米斯都是坚定的。
在这种情况下，《香港国际船舶安全与环保回收公约》是不可能生效的。该法案于2009年通过，目前只有5个签署国加入。
维尼米斯先生认为竞争力是船东生存的关键。
国际海事组织暗示，对峙正在破坏船东的生存机会。它破坏了压载水的立法，并将采取同样的措施破坏限硫令；所以很有可能限硫令会推迟。
这种对峙不会是好事。
服从的表率星散公司（Star Bulk）
星散公司（Star Bulk）已做出战略决定，在其好望角型和大型散装货船上安装洗涤塔。这意味着，在遵守国际海事组织新规定的同时，也可以赚钱
公司2019年上半年计划安装22台开环洗涤塔。
在如何满足新的国际海事组织(International Maritime Organization)排放规定的争论中，美国上市干散货船东(STAR Bulk carrier)持不同意见。它将在更大的船上安装洗涤塔。
该公司首席执行官皮德洛斯·佩帕斯透露，星散公司已从多个欧洲供应商订购了22台洗涤塔，每台平均成本不到300万美元。
佩帕斯还透露，公司已经安排了70%的资金用于支付安装费用。他是在讨论季度业绩的电话会议上说这番话的。
直到今天，星散公司才确认在两个新的castlemax型散货船上安装了洗涤塔。
佩帕斯说，订单上的洗涤塔是开环式的，将在2019年上半年安装，早于国际海事组规定织实施新规则的2020年1月1日。
该公司预计将拥有35艘大型船舶(17艘新castlemax型, 18艘好望角型)，前提是与奥古斯塔(Augustea)和松岛(Songa)的大宗散货业务合并仍在进行中。
注：本文为阿法牛公众号独家原创稿件。转载请事先经过原作者授权，否则视为抄袭。欢迎微信转发。
点下面的标题，您将看到以前的美文：
1. 阿法牛在香港理工大学演讲摘要
5. 太平船务：半个世纪的执着
7. “中华神运”横空出世
10.“Marie Maersk”号巨轮跟船采访记
11.退一步，海阔天空：中远海运放弃美码头
16.赫伯罗特并购史