欧盟委员会建议坚持或调整整体豁免规则——关于集装箱航运业集体反垄断豁免权的争议再升级之三︱阿法牛

欧盟委员会建议坚持或调整整体豁免规则

——关于集装箱航运业集体反垄断豁免权的争议再升级之三

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上海海事大学 黄逸君 编译

正当欧盟委员会准备就垄断豁免规定明年到期后的情况做出决定时，一篇学术论文描述了欧盟委员会(European Commission)关于航运业反垄断集体豁免规则（CBER）到期后的三条可行途径。论文认为其中没有一条途径是理想的，但仅仅让豁免过期将会是最糟糕的结果。

这篇研究论文从联盟管理和其他形式的合作协议的角度对CBER进行了广泛的研究。报告建议延长现有的集装箱航运竞争规则，但需要修改。

文章的作者达尔豪斯大学的名誉教授玛丽·布鲁克斯和安特卫普大学的希尔德·莫斯门教授通过回顾现有的利益相关者在欧盟的协商内容,识别领域的收敛和发散的可能性,提出了欧盟可能进行的对CBER的决策。布鲁克斯教授是航运界“诺奖”——奥纳西斯船运奖2018年两名得主之一，也是该奖项设立以来的第一名女性得主（点《航运界“诺奖”第一名女性得主——“2018年奥纳西斯船运奖”得主访谈之二——玛丽·布鲁克斯教授》复习）。

玛丽·布鲁克斯教授（左）获奖

这篇研究论文说，实际上，欧盟面临着三种选择:让CBER失效，这将受到托运人的青睐;再延长5年，这是承运人所青睐的;或对其进行修订，同时保留供应链和码头营运商青睐的某种形式的豁免。

研究发现，对规定已经有了明确的需求，由此将产生确定性更大的影响,更清晰的解释,并且能更紧密地协调存在于年度合约、短时间内使用的货物主体的利益和承运人资本投资决策的时间框架之间的矛盾。

研究发现，合作协议全球都有发生，并被大多数国家认为是合适的。

这份名为《集装箱航运业监管:利益平衡之路》的报告称:“对承运人、托运人和监管机构而言，现有CBER下的做法是明确的，因此，与到期就截止相比，不确定性更小，合规/监管成本也更低。此外，所有被研究的国家都有竞争法，可以用来作为一种监管工具，抑制和监管任何可能存在的反竞争行为。”

分析了所有的可能途径之后，论文得出结论，终止选项是“所有途径中最危险的”。

报告称:“制造业目前正面临着全球性的不确定，原因是贸易增速放缓，以及承运人持续提供的过剩运力可能根本无法消化。将有问题可行性的行业,面对船舶排放的新规定,最大的两个贸易国家之间的贸易战争(美国和中国),许多行业参与者的持续脆弱性都纳入考虑范围,取消这项创造可观的消费者剩余和产业重组的政策似乎并不明智。”

另一方面，保留和修改选项都有优点和缺点，但无论如何都比终止选项好。

将目前的CBER再维持五年至2025年，对承运人的影响将是最小的。托运人将以更低的价格保留有保障的服务，但会因为可靠性等非货币变量挂钩而感受到挫折。对于码头承运人来说，目前的负面影响仍将存在。

在修订CBER时，委员会可以选择改变其对地理市场的定义，并使它认为承运人占主导地位的有关市场更加透明。

它还可能将市场门槛从目前的30%降低到20%。虽然研究指出这没有什么意义，因为这是许多其他部门墨守的成规，但如果委员会确实考虑到这一点，需要自我评估的船舶共享协议将会增加。

该报告支持的一项修正案是增加报告和数据共享。

报导称：“也许指定一个公开可用的货运运价指数，特别是针对特定脆弱的贸易航线会是一个好的解决办法。鉴于航运业正慢慢迈向数字化，以及对全球对口服务的需求日益增加，收集数据的方式可以数字化和共享。”创造力没有边界，所有参与者(包括监管机构)都需要适应这种独创性。”

该报告称：“分析支持修订方案，但不排除简单的保留方案。未来五年对CBER的审查与欧洲其他行业将保持一致，并在机密合同的一年承包期限与船舶投资的投资期限之间起到平衡作用。修订办法允许委员会开始探索其他数据收集和报告的流程，以便对联盟更好地监测和评价。至于是通过修改还是保留途径实现，这是一个政治决定。”

编译自：

James Baker: Brussels advised to stick or twist on block exemption rules, Lloyd’s List 14 Jun 2019

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