干线市场的行业整合会复制到支线市场吗？︱阿法牛
干线市场的行业整合会复制到支线市场吗？
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上海海事大学 徐剑华 季晓雯
近几年的行业整合使全球承运商的数目大幅度减少。数十家小型承运商从深海承运商手中承接业务的难度越来越大。然而，类似的并购交易尚未在支线承运商中出现。而且，运力过剩和利润微薄可能导致2020年后的并购活动失败。
迪拜环球港务集团“意外”收购欧洲营运商Unifeeder
有一家码头运营商已经看到了不祥之兆，那就是总部位于阿联酋的迪拜环球港务集团（DP World）。该公司今年8月宣布，将收购欧洲和地中海近海与支线运营商Unifeeder。迪拜环球港务集团对Unifeeder的意外收购使得支线与近海航运营运商成为人们关注的焦点。
支线航运公司通常被深海行业的明亮光线淹没，但是它们是货柜化供应链的一个关键组成部分，并且在某些方面正变得更加重要。全球承运商的策略是转向更大的船舶以降低其在深海航段上的单位舱位成本，以及通过减少港口挂靠来寻求提高网络效率。因此，从较小的港口到中心枢纽港的转运变得越来越重要。
尽管如此，支线仍然是一个支离破碎的细分市场，大量的小规模承运商只是用短期包租的几艘船只经营业务。尽管规模经济逻辑在支线贸易与干线贸易一样有效，但是到目前为止，支线航运公司之间的并购活动极少发生。
Dynamar最近一份关于转运和支线的报告指出，124家不同的航运公司在提供与深海干线服务连接的枢纽港口之间提供支线服务。一些港口没有足够的货运量以保证干线服务航班的直接挂靠，或者没有足够强大的基础设施来处理大型船舶。
支线承运商可以分为两类。一类是干线承运商旗下的支线船公司，他们只承运母公司的大船运载的货柜。另一类是为所有承运商都提供支线服务的公共支线承运商。有数据可查的支线服务航线一共有1260多艘支线船，其中大约有61%，即770艘来自于公共支线承运商。
那么为什么在支线承运商之间没有采用与深海货柜航运公司相同程度的整合？部分原因在于业务本身的性质。比如AMA Capital Partners公司，它拥有5艘1,700 TEU的船和3艘2,500 TEU的现代化生态支线船，并将其纳入市场。
AMA Capital Partners公司的董事总经理彼得·沙尔夫（Peter Shaerf）表示：“在结构上，这个行业处于这么个状态已经很长一段时间了。你会认为与深海交易有相同的规模经济，但它仍然非常分散，进入门坎低。你只需要用很少的投资就可以包租船进入这个市场。”
沙尔夫说：“DP World收购Unifeeder是很有趣的，因为市场非常分散。我不知道这是否会有其他人购买其他小型承运商。有趣的是，DPWorld本身不是货柜承运商，而是港口承运商。而麦司克和中远海运等大型货柜航运公司都有自己的支线运营子公司。”
根据Dynamar的报告，世界上最大的支线承运商实际上是大型全球承运商。在年度贸易能力排名前五位的支线服务承运商中，地中海航运公司和麦司克公司分别占据世界支线船航运市场的前两位，市场占有率占全球支线船队总运力4300万TEU的19％和14％。排名前五位的唯一纯支线承运商是X-PressFeeders，占7％的份额。
沙尔夫说：“货柜航运公司需要选择性。干线承运商在正向航线上越是需要支线船的支持，它就越需要多家支线承运商的灵活性。公共支线承运商能够提供多元化的服务。如果一家干线承运商收购了一家支线船公司，那么它是不是就不用其他支线承运商了？事实上，你用的支线承运商越多，业务就越容易做。”
此外，支线承运商市场的分散性还表现在一些承运商只运营三到四艘船。
沙尔夫说：“支线可以专注于为一家干线承运商提供服务。我可能会看到干线航运公司收购一两家较小的公司，但市场结构已经很长一段时间没有发生重大变化，因为它有效。你会认为支线公司之间本身会有推动合并的力量，但并购活动至今仍然没有发生。”
这并不是说在支线和近海航运领域一直没有发生并购。然而，具有讽刺意味的是，其中大部分来自Unifeeder本身，在它这次被DP World收购之前，在过去的十年中它收购了三家公司，即Inter Marine Container Lines，Feederlink和Tschudi Logistics。
X-Press Feeders于2015年收购了Transatlantic的波罗的海货柜业务，区域承运商Samskip去年收购了Nor Lines。
世界第四大货柜航运公司——法国的达飞轮船也积极购买近海和支线运营业务。2015年，它完成了对OPDR的收购，此后该公司已被并入达飞轮船以前收购的另一家公司MacAndrews。2017年，它收购了马士基旗下的巴西支线专业营运公司Mercosul。然后在今年6月它收购了Containerships。
运力过剩预警
SeaIntellegince Consulting首席执行官拉斯·约翰逊认为，现在市场已经成熟，可以进行更多的整合。
约翰逊说：“现在有太多的承运商，特别是在亚洲内部贸易通道。他们一直在增加运力，运力供给超出需求大约12％-15％。”
最大的承运商一直在增加他们运营的船舶数量并扩大他们的网络，但其他承运商只是增加了他们的船队运力，而没有相应地扩大其航线网络，由此而导致了运力过剩。
约翰逊说：“从长远来看，这种做法没有可持续性。有些公司将来肯定会因为被收购、合并或破产而消失。”
对于支线承运商来说，单纯地扩大规模并没有任何好处，但重要的是在网络中奠定重要地位。
而且，约翰逊并不认为可选性论证是充分的。他说：“如果一家大型承运商想要就价格进行谈判，那么在一个市场中拥有一个以上的支线承运商是有帮助的。但实际上，你必须将货物运送到许多小型港口，可能只有一条支线服务航线到该特定港口。此外，如果你有两个支线承运商可用，其中一个每周发送三班，另一个支线承运商每周只有一天发送三个航班，那么后者你就可能因母船被搁置而把货物延迟了。因此与前者合作更好，而不是等待六天，直到每周一次的服务航班来临。”
然而，到目前为止，并购交易仍然难以实现。
Dynamar的德克·维瑟说：“就我个人而言，我认为收购Containerinerships公司、孟加拉国虎航运公司和Unifeeder更多地是由于拥有这些公司的船东的财务原因，而不是'支线经营'问题。”
他说，支线经营不会让任何人暴富。在许多情况下，干线承运商支付的运价等于船舶的包租费率加上非常小的额外费用。
尽管后韩进世界有许多关于破产的预警，但是过去几年几乎没有任何违约的支线航运公司。在许多情况下，如果交易疲软，支线公司可以停止交易并将其以短期租约租进的船只交还给船东就行。
沙尔夫说：“看看包租市场，我们看到公司一直在暂停或推出服务航线。我认为，除了人们给予市场信誉之外，还有更多的选择性。”
支线营运船东认为目前运力供需方程式是平衡的
当然，这对沙尔夫这样的船东也有好处，因为短期租船的模式使他的船只一直保持被租赁的状态。而且今年的支线船市场一直很强劲。
沙尔夫说：“过去一年里，船舶包租费率大幅上升。今年夏天费率稍微跌了一点，但我们刚刚完成了一艘船的租约，每日租金12,000美元，高水位每日约为14,400美元。而去年这个时候每日约8,500美元。”
虽然现代生态船与较旧的低效船只之间存在双层市场，但沙尔夫确信运力供需方程式是平衡的。
沙尔夫说：“作为船东，你总是担心市场是否改善和稳定，总希望没有人会通过订造一批新船来破坏市场的平衡。最大的不确定因素是货柜航运公司是否会订造大量的支线船。”
有关长荣海运和阳明海运等公司订造新船的消息可能会令沙尔夫的公司感到不安，特别是在2020年以后的旧船命运堪忧，但目前非营运船东的包租船市场看起来相对平静。
约翰逊说：“2020年推出新的低硫燃料规则可能是小型支线承运商的最终结束。这将是触发点。有些公司，特别是那些有旧船的公司，将会严重亏损，需要仔细观察他们是否想要离开。这将发生在支线承运商和区域性利基市场承运商身上。”
迪拜环球港务集团收购近海支线运营商Unifeeder的深远意义
迪拜环球港务集团收购近海支线运营商Unifeeder的举动最初引起了人们的惊讶。码头运营商收购作为其客户的支线货柜航运公司有什么目的?不过，往深一层想，这笔交易就开始有些道理了。
如上所述，由于承运商减少港口停靠次数，他们将会对他们的停靠港口做出明智的选择。他们担心的一个问题是，他们如何通过支线承运商把客户的货柜运送到最终目的地。
在正常情况下，支线船是微不足道的，它们经常停在锚地，等待母船靠岸，然后才被允许将货物装载到较小的船上，以便继续航行。支线服务的船期可靠性之糟糕是众所周知的。
通过拥有在港口停靠的自己的支线服务航线，迪拜环球港务集团可以为其骨干货物承运商客户提供有保障的连接，并提供快速、可靠的支线服务，因为它可以优先考虑自己的船只。
迪拜环球港务集团的许多竞争对手都是货柜航运公司的子公司，它们的母公司就是一个有保证的客户，比如麦司克码头公司（APM Terminal）和麦司克航运公司（Maersk Shipping）。迪拜环球港务集团没有这种保证，因此必须采取更多措施来吸引并留住服务航线业务。
虽然中国大陆的许多港口都有用于类似目的的小型货柜船船队，但它们的不同之处在于，它们从该地区运载要出口的货物，然后装上干线船舶，运往主要市场。然而，迪拜环球港务集团是一家全球码头运营商，并表示希望扩大Unifeeder。这是一个大胆的举动，可能会有风险，但也很有可能为迪拜环球港务集团带来回报。
与此同时，承运商和码头将不得不继续面对全球贸易的变化。在撰写本文时，美国和中国大陆之间的贸易战影响还没有出现在货运量数据中，尽管一个早期预警信号是长滩港货运量同比下滑了4.4%。
下降的原因是航运联盟在7月份决定改变船舶部署和港口停靠。港口官员还担心，不断升级的关税战可能会在今年剩余时间里减缓贸易活动。
警告信号就在那里。对于货柜航运公司和为它们提供服务的码头来说，未来一年将是艰难的一年。
资料来源：Lloyd’s List
注：
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