进入AI‧物联网时代 运输业需要脱胎换骨
陈巨星 Kyosei
物流技术与战略杂志社 社长
中国《现代物流》董事长
中国台湾“经济部标准检验局” 物流及包装标准技术 委员
中国台湾全球商贸运筹发展协会 理事
曾任中国台湾军队后勤补给官、日本ACE制作所电气工程师、中国台湾自动化协会副秘书长与台湾Maswin物流公司总经理。1990年代，带领日本物流产业进入台湾市场，促成台日物流的高度合作。2006年进驻上海，引领着两岸物流产业发展，成为两岸与日本产业交流平台。从事物流会展传媒工作多年，是两岸多家企业顾问及项目推动者，活跃于两岸物流业界。
顾问项目：江西鹰潭与昆山千灯现代物流园区规划、德邦物流、世邦国际物流、台骅控股、震旦行、大成长城、永联物流开发、盒马网络……
著作：《宅配大时代》、《物流中心营运案例集》
宅配和电商已经从“合作”逐渐转变为“竞争”的关系，当电商不是宅配企业的未来出路时，宅配又将往何处进击？
中国台湾地区运输业的商业模式，数十年来并无太大变化，依旧是传统的一般整车运输、零担货运、快递与宅配，从事着门店的配送、工厂或企业的运输、国际空运及海运运输、公司行号快递与个人货物的宅配等业务。随着产业的变迁与外移，零担货运行业发生沧海桑田的变化，从1990年代全盛时期的21家到目前的13家。此外，成立一甲子的上柜公司“中连货运”不敌市场变迁，成本增加，业务量急剧萎缩，选择了股票退市，转型为资产控股公司，专注于资产开发租赁业务。集装箱运输业务也持续衰退，快递业务维持平稳成长，另外拜电商井喷发展之赐，中国台湾地区电子商务行业2019年营业额突破新台币2,000亿元，年增长率达12%以上，个人宅配的货物大幅增长，每年持续成长约10%以上。台湾地区两家主要宅配公司“宅急便”与“宅配通”在2019年约有1.5亿件宅配货物，加上中华邮政、嘉里大荣、新竹物流、全球快递、便利店自取与电商自营宅配运输等，估计有8亿件以上的宅配货物。物流配送方面，门店配送因连锁门店如7-11、全家、OK、莱尔富、全联超市、顶好超市、家乐福、大润发、屈臣氏、宝雅与康是美等都有成长，各式连锁门店总计达2万家以上，因此每年也都有约10%以上的货物增长量。
以台湾地区综合型物流企业来说，新竹物流HCT近几年发展最为成功，运输配送不再以零担、门店配送、快递或宅配区分，而是提供将其整合为一起的大运输、仓储物流的业务。背靠自有庞大土地及仓库资产，将物流业务经营得有声有色，加上优秀的服务与较优的待遇，新竹物流独树一帜，营收与盈利能力相当优秀，且2019年HCT接手了中连货运的零担货运业务。其实自2016年起，HCT就正式成为了阿里巴巴集团旗下菜鸟网络的台湾地区物流商合作伙伴，位于桃园市的HCT跨境仓，也成为天猫国际海外台湾指定仓。近年来也因应电商宅配需求，投入小物配送、机车配送、冷冻冷藏全温层车。HCT通过TFDA药品PIC/S GMP评鉴，获得药品GDP绩优厂商，实现从药品仓储、加工到配送一条龙的全方位服务，开启了HCT医药物流蓝图的新里程碑。HCT为了改善月台运作效率，提升核心竞争力，导入了材积自动辨识系统、小物件自动分拣机及人脸辨识系统。HCT以3,500辆车，每日平均配送45万件、配送给30万个终端客户，来满足70,000家客户物流需求，藉由店配、宅配、贵重品配送、代收货款等多元化专业服务，完成客户供应链最后一公里的重要任务。
统一速达（宅急便）虽然营收成长率为负数，主要是因为一例一休的实施，人力吃紧，管理更为困难。因此母公司统一集团下了命令，不再追求营收成长率，改为追求获利率，获利率从2017年的3.37%增长为2018年的4.33%。
嘉里大荣整合了大荣货运、超峰快递、信速通运、震天物流等，加速成为台湾地区领先的大型综合物流商，嘉里大荣物流2018年的营收达新台币103.84亿元，营收成长率为7.31%，获利率达11.72%，品牌与质量都有优秀的表现，竞争力也优秀，相信未来的成长更值得期待。（表1 2018年台湾地区主要运输业成绩）
国际外送公司进入台湾市场
近几年来，最大的不同是台湾地区出现了许多国际型外送公司如：foodpanda（富胖达）、UberEats（优食）和honestbee（诚实蜜蜂）、有无快送（yo-woo）、foodomo及Deliveroo（户户送）等。foodpanda以精致高档等餐厅为主，honestbee除了餐点外送之外也提供生鲜、杂货等外送服务，UberEats则是送餐服务快，有无外送则标榜一份也送的社区型外送服务，foodomo提供了知名餐厅的代买代排，Deliveroo则是餐点分类选择多。目前台湾地区的外送平台市场仍旧在不断的扩张当中，日益竞争的市场，对民众而言是提供了更便利、更快速的好选择，但目前为止民众普遍对平台未表现出较高的忠诚度，大部分仍是看在合作餐厅的餐点优惠或是平台免运费而做选择，各平台该如何突破重围，留住用户的心，想必也将会是对这些外送平台企业的一大考验。（表2 台湾地区各外送平台运费一览表）
国际物流与航运
受到中美贸易战的影响，许多国际公司加强备货，货量增加，航运不再竞争激烈，进出货也分散到东南亚，因此许多从事国际运输业务的企业，如中菲行、台湾空运、长荣储运、台塑货运等都有高度增长，但台湾地区本土的集装箱运输与集装箱堆场，则因台湾地区内部的进出口量变少，面临着负成长的压力；海运行业也因供应链的转移，高库存备货，特别是原物料的运输，让散装货轮有了高增长，增长率达到了13.34%。（表3 2018年台湾地区主要海运及船务代理业总成绩）
宅配业大幅调涨
日本通贩市场2017年度的成长超过6.6%，业绩的扩大也让宅配量增加，日本通贩与电商宅配货物量突破每年40亿件以上，亚马逊、ASKUL、YAHOO、YAMADA与乐天等大型电商业绩持续增长，带动着宅配货物的增长，在各大宅配业激烈竞争下，运费持续下降，大家赔本赚吆喝。近几年，人工成本与各项成本持续上涨，加上人力的严重不足，在承受不了的情况下，大家纷纷在2017年起调涨运费约一成。雅玛多向亚马逊提出调涨运费请求，否则无法承运，但亚马逊不同意，最后，雅玛多选择放弃大部分的宅配业务，只承接亚马逊同意调涨的部分业务，亚马逊则将大部分的宅配业务转包给日本邮政、丸和运输等运输企业以及便利店自取方式，解决宅配问题。但巨大的宅配货物量摆在眼前，让许多相关货运业虎视眈眈，宅配业务利润有限，各项成本又逐渐上升，加上司机严重不足，让宅配业雪上加霜。
YAMATO控股集团在2019年11月迎来创业100周年纪念，在欢庆的同时，也提出了未来100年的发展计划“KAIKAKU 2019 for NEXT 100”，逐步地推进经营计划。2018年度（2018年4月~2019年3月）YAMATO宅配货物量达18亿3,668万个（较前一年度减少1.7%），宅配货物单价平均为597日元/个（单个货物运费较前一年度增加6.8%），集团总收入为1万5,388亿日元，营业利润为356亿日元，营业利润率为2.31%，ROE（净资产收益率）为3.3%，营收持续成长。YAMATO要将“全员经营”重新诠释与落实，推出“劳动方改革”战略——宅配事业构造改革、实现非持续成长原因的收益与事业构造改革、为持续成长的集团经营构造改革。改革劳动方式，不以业绩增长而强调收益为主，为持续增长来改革集团经营构造，发展全新一代物流宅配体系，以冲绳机场为YAMATO亚洲转运站，发展出“CHRO NO GATE与 GATEWAY”运营方式，从事跨境电商、精密电子与医疗器械维修清洗、流通加工、物流作业与宅配业务，从国际来的货物，当天就能在同一栋大楼内完成保税查验、检验检疫、报关、物流作业与出货宅配到家。YAMATO在日本全力开发综合物流园区，发展日本国内物流业务，也将这体系作为亚洲地区的核心物流业务。全资子公司的上海雅玛多宅急便已办理增资，再次全力发展冷链宅配业务。雅玛多也陆续投资了新加坡宅急便与香港宅急便的宅配业务，目前业务稳定发展中。
佐川急便在中国台湾与新竹物流合作数十年，在大陆，则是与大众交通集团合作，发展快递宅配业务，发展得并不顺利，主要是因为大陆的宅配快递费用实在太低了，根本无法竞争。佐川急便在日本的宅配量仅次于雅玛多，2018年宅配量达13亿2,600万个，宅配货物单价平均为549日元/个，集团总收入为1万450亿日元，营业利润为627亿日元，营业利润率为6.0%，ROE 为11.7%，佐川急便与雅玛多一样，也在全力发展多功能的综合物流大楼，发展跨境电商物流与流通加工业务。因日本市场盈利极为不佳，为提高竞争力，日本大型企业也开始进行合并与并购方式，佐川控股与日立物流在2016年，开始进行资本与业务合作，几年后也将进行经营统合的讨论。目前日立物流是一家纯粹的第三方物流，目前主要的商业模式是承接货主的物流作业委托。日本的状况是，由货主租赁或投资仓库，并投资物流自动化设备，库内运营则整体委托给专业的物流代运营企业。这样一来，资产是属于货主拥有或租赁的，现场的作业人力属于专业的物流代运营企业，货主支付物流代运营企业运营管理费用，达成共赢效果。日立物流的管理经验及质量，让货主信赖，因此，日立物流已发展成为日本最大的物流代运营公司。
此外，因日本国内市场有限，加上市场低迷，往国外发展已成为日本企业发展的新途径，跨境电商业务的蓬勃发展，加上部分国际市场的经济高度增长，促使日本企业更快速前往海外，特别是东南亚国家，采取合并或并购当地企业的方式取得海外市场。日本制造业的生产基地持续往海外转移，因此多国间供应链物资的仓储及运输非常重要，构筑供应链体系将成为日本物流企业的发展重点。日本邮政并购了澳洲TOLL物流后，开始进军国际物流业务，日本通运也在中国台湾取得了UNIQLO物流业务，积极展开中国台湾的供应链布局；近铁EXPRESS在中国台湾桃园航空城新建物流中心；山九并购了中国台湾昭安纺织桃园物流中心，都代表日本物流企业进军海外市场的决心。（表4 2018年度日本物流与运输业营运概况）
台湾momo离自行组建宅配车队还有多久
2017年momo（中国台湾地区知名电商）在中国台湾桃园兴建了第一座25,000坪全自动化的物流中心，接着在台南将再盖一座25,000坪以上的大型自动化物流中心，同时还要在全台湾增设多个卫星仓。并建置TMS系统，组建自有车队，要一步一步完整物流短链布局。虽然目前momo的自有车队不过才数十辆车，规模还很小，但在momo擘划的未来蓝图中，要想达到有效缩短消费者从下订单到收到商品时间的目标，组建自有车队规模势必还将持续扩大，并成为事实。
京东物流已开始承接外部物流及快递业务
阿里巴巴的淘宝，早期发展以全力冲刺电商平台为核心，将物流仓储与运输业务完全交由委外公司负责，这也造成物流的瓶颈，令人诟病。痛定思痛后，阿里巴巴成立了菜鸟网络公司，以大力开发物流园区和投资第三方物流公司与投资快递公司的策略，全力发展物流与快递业务。另一家大型电商巨鳄“京东集团”，则有不同的逻辑思考，“物流”在京东的认知是重中之重，在发展电商平台的同时，也投下巨资发展亚洲一号全自动化物流中心以及快递运输业务，使得京东的物流速度及质量，更优于淘宝。京东将物流与运输业务作为独立企业，以第三方物流企业做运营服务，2018年起完全开放的对外运营，也承接快递业务，注册司机超过3万名。京东物流在中国运营约650个仓库，25座大型智慧化物流中心“亚洲一号”以及中国首座5G智慧物流园区。包含云仓在内，京东物流运营管理的仓储总面积达到1,600万平方米。
美国亚马逊加速投入物流
摩根士丹利近期分析指出，目前亚马逊逾5成美国包裹都是自行递送，一年前这个比例仅20%左右。在亚马逊大力扩张机队等物流渠道后，如今货物假手他人的比例似乎越来越少。过去一年亚马逊递送了25亿个货物，作为比较，FedEx每年可消化30亿个包裹；UPS则是47亿个。按照当前的成长速度，摩根士丹利估计，亚马逊2～3年内就会成为全美最大物流企业。
为何亚马逊加速投入物流？最主要的原因是“一日到货计划”。亚马逊砸8亿美元预算，为Prime会员推出24小时到货服务，将过去设定的2日到货缩短到1日。但是，亚马逊为何要自建物流渠道，而不是扩大投资在与FedEx、UPS等物流公司的合作上？主要原因在于“成本”。摩根士丹利估计，委由FedEx、UPS运输的话，亚马逊平均一个包裹需负担8～9美元的物流成本，一年下来累计金额高达上百亿美元；若自行运输则成本能降到平均一个包裹6美元左右，节省约40%的成本，之间价差便能节省数十亿到一百亿美元。
对于“迷恋顾客”的亚马逊来说，自建物流服务也是掌控整体质量的最好做法，若包裹递送延误、或者运送过程碰坏，客户在责怪物流公司之余，对亚马逊的印象同样会有所减损。虽然就初期而言，扩张物流服务及达成一日到货可说所费不赀，2018年的财报中，亚马逊平均每个货物的递送成本比过去高了50%，这是可忍受的必要之痛。
为加速建立自有运输宅配体系，亚马逊推出了奖励办法，鼓励员工离职创办运输公司协助送货。亚马逊除了给离职员工1万美元的创业资金外，也提供3个月的薪资补助金，以及在租车、制服、保险、油钱等支出上，给予折扣或补贴。亚马逊也为Amazon Air租赁15架波音737-800货机，预计2021年时整体运货机队将达到70架。亚马逊CEO贝佐斯（Jeff Bezos）说，顾客非常喜欢两日到货服务时间缩短为一日，利用该服务以增加订购了数十亿件商品。他认为，这笔庞大的投资，长期而言绝对是正确的决定。
摩根士丹利声称，亚马逊在策略及技术上的应用，使得他们的物流服务非常有效率。目前亚马逊的物流规模仅有FedEx、UPS等竞争者的1/5大小，却能配送过半的货物。与其他竞争对手相比，亚马逊在物流上更聚焦城市地区，其货物61%送抵郊区、28%在城市内、11%位于乡村地区。
选择小B客户才是正道
从这些海外电商巨鳄的长远发展来看，自行发展物流与宅配已成事实，传统的快递宅配公司，也须认清趋势，选择加入成为伙伴或是被投资或被并购。当然也能学习FedEx、UPS、YAMATO与佐川急便一样，逐渐切割与大型电商的合作，选择中小型电商或是加强开发更多小B客户如公司行号、农特产品企业以及社群微商等，分散客户比重，才能立于不败之地。