百公里仅0.9个油，续航过1000km！「混动车」日本败给了国货
现在路上的电动车越来越多，大众对电动车的认可度也越来越高。可以肯定，电动汽车是未来趋势。
电动车为什么还没有完全淘汰汽油车，就是因为充电速度太慢了，动辄充电一两个小时，效率还是太低。换句话说，什么时候电动车解决了电池充电问题，什么时候汽油车就要退出这个时代了。
但是目前短时间内，电动车还没法解决充电问题，毕竟一味的加大电压，在加快充电速度的同时也在增加安全隐患，谁也不想家门口有好几个几千伏的直流电桩吧。
所以起码在目前的5到10年内，打败汽油车的绝对不会是电动车，但是很有可能是混动汽车，因为混动汽车拥有着汽油车充能快的优点，同时也更加的经济实惠。
相信现在还有很多人对混动车嗤之以鼻，觉得混动车爱坏或者是不实用，其实很多的偏见都是不了解带来的，今天就用这篇文章，给各位把目前主流的混动系统掰扯清楚，告诉各位谁家的混动值得买，谁家的不值得买。
首先我们先说清楚混动是怎么混的，什么结构的车才叫混动。混动，混动，说白了就是油机和电机出现在同一台车上，所以不管哪家公司做出什么样的混动，它都逃不出这个概念。既然都是链接，不同混动结构之间的区别说到底也就只有链接的方式不同。
并联式混合动力▲
先引入一个简单的概念，简单的把汽油机和电机理解为两块电池，它们的链接方式就无非是初中物理学到的，串联或者并联。当然很多车上都不止一个电机，所以有多个电机和单个发动机时，就有了多个电池，那么一个电池组，就会出现既有串联也有并联的现象，混动结构也是一样的，所以那些看起来复杂的结构，它也仅仅是在动力上的串并联而已。
串联式混合动力▲
知道了混动就是电机和油机的串并联，那么无非就是三种方式，串联混合模式，并联混合模式和混联式混合动力。
混合式混合动力▲
除了混联方式外，电机摆放的位置，也是混动的重要指标之一，不过也非常简单，大致有5种摆放方式，分为P0到P4，一张图直接看懂。
现在说清楚了混动的概念，就拿几个非常典型的例子，给各位讲清楚目前各个厂家都用的什么混动技术。
首先从技术含量最低的讲起，那就是很多厂家宣传的48V轻混技术。这种混动技术，就一个建议：不要买！
传统燃油车有两台电机，一个发电机，一个起动机，电源为12V。而48V轻混系统则直接使用了一个功率较大的启/发电机，功率每家都不同，常见为启动机的四倍左右，替代了发电机和启动机，并增加了48V的动力蓄电池。在目前大部分的48V轻混方案当中，P0位置和P2位置是最普遍的解决方案，其中P0位置由于获益最为明显，是目前最主流的选择。
这种轻混省油吗？确实会省油，但是一般这种轻混技术的车价要比传统燃油车的价格高几万不等，而它能起到的省油效果，并没有特别明显，所以省下的油钱还没有多出来的车价高。
还有为什么很多人都觉得混动车爱坏，很大的原因就是轻混车留下的印象，比如奔驰C级和E级的轻混故障，各位如果有兴趣可以去查查，就能看到很多“饱受折磨”的奔驰车主。
几年前有句话，叫做“世界上只有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他混动！”虽然现在看有些过时了，但是在当年这句话确实是对丰田THS混动技术的肯定。
到现在，丰田的THS混动技术已经发展到了第二代，当然在不同车型上都有部分零件的加加减减，被厂家的广告宣传成技术革新，各位只要知道目前丰田的混动技术怎么变，都是在 THS Ⅱ 代的基础上。
那THS是什么原理呢？为什么曾经丰田依靠这个技术，制霸了整个混动市场近10年！首先丰田采用的是双电机混联系统，靠近发动机一侧的电机较小，叫做MG1电机，这台电机功率只有十几个千瓦左右，远离发动机的电机叫MG2电机，这台电机较大，有几十个千瓦的功率。
MG1主要用于发电，MG2主要用于驱动。当然，如果在减速时，大功率的MG2电机同样可以充当发电机的角色回收制动能量，而两款电机的位置大致在P1到P3之间。而管理电机和发动机动力输出和搭配的是一套非常著名的行星齿轮机构，也称作动力分流装置PSD。
简单理解就是把发动机和两个电动机的动力通过行星齿轮整合在一起，通过调整两台电动机的工作状态使整车在不同工况下行驶。这种利用变速箱整合全车动力的混动方法，可以说在曾经，确实是混动结构的最优解，所以在丰田这套技术专利保护时期内，别的厂家只能另辟蹊径，但是始终没能超越丰田。
凡事都有意外，在丰田混动技术傲视天下的时候，汽车界的“技术狂人”本田出手了！俗话说的好：“十个汽车粉总有一位本田仔”，很多本田粉就是被本田那种追求技术的纯粹吸引了。
所以在2013年，本田带着它的i-MMD技术来了，当然在这个之前，本田还推出过主要使用P2电机的IMA系统，但是因为技术没有那么突出，所以极果君就不展开聊了。
目前本田的i-MMD技术已经推进到了第三代，虽然换代很快，但都是小修小改。与行业大佬丰田的THS不同，也与此前饱受争议的IMA不同，本田的i-MMD既不是通过行星齿轮组实现动力分流，也不像IMA一样选择P2的电机布局。
而是选择以两个电机为核心充当变速功能，既能负责调速，也能负责输出动力；电机的位置大致也和丰田一样在P2和P3的位置。在这种结构布局之下，i-MMD获得了三种不同的运行模式，可以纯电行驶，可以混动行驶也可以纯油行驶。在使用体验上更加贴近于纯电车型，加速能力也较同级对手更胜一筹。
如果在两年前，这篇文章到这里也就结束了，但是今天不同了，比亚迪推出的DM-i系统，已经有了最够的实力和“两田”叫板了！甚至在燃油经济性上已经超越了“两田”。
比亚迪作为中国的电池界的大佬，汽车界的“理工狂魔”，是国内最早研究纯电和混动技术的车企，DM系统也不是石头里蹦出来的，而是经过了1.0到3.0三个时代的变化，最终推出了燃油经济取向的DM-i和性能取向的DM-p。
目前DM-p还没有官方实车，但是DM-i已经推出了三款产品，目前都是爆火的状态，订车都要往后排队三个月，也算是国产车中的头一遭。那DM-i为啥这么火，技术是什么？
简单来说，DM-i技术以刀片电池和大功率电机为设计基础，目前的DM-i都是搭配双电机，分别放置在P1位置和P3位置。P3为高功率电机，主要负责动力，P1主要负责发电。
DM-i系统下的车辆，主要依靠的是大功率电机进行驱动，汽油发动机的主要职责是在高效转速区间发电，并在合适的时机直接驱动车辆，比如在高速路这种电机效率低而发动机效率高的工况下。比亚迪是通过改变传统混动技术以发动机为主的设计思路，改为以电机为主，从而大幅降低了油耗。
同时比亚迪还消减了很多传统发动机的冗余结构，比如空调压缩机和刹车真空泵，这些系统交给效率更高的电机，进一步提升了发动机的热效率，降低了油耗。
这里稍微提一嘴目前国内大火的“增程式混动汽车”，可以简单的理解为给纯电汽车加装了一个汽油发电机，所以这些车在高速状态下，油耗反而会快速上升，因为用电量大，发电机只能用更多的油来发电。
在技术层面上，普通的增程式电动车和比亚迪的DM-i是没有可比性的，所以以后再有人问，增程费油还是DM-i费油，各位知道了吗？
最后要说，如果目前有购买混动汽车的打算，最值得购买的就是“两田”和比亚迪了，但是目前丰田因为混动发动机设计的问题，2.5L发动机有机油增多的现象，各位还需谨慎购买。已经购买的小伙伴，记得勤检查，勤换机油，尽量避免“超短途”行驶，这样可以减少机油增多乳化发生的概率。
截图来自懂车帝，油耗数据来自工信部▲
看完这些混动汽车，最大的感触就是，还好国产汽车界里有比亚迪这样的企业，国产混动技术才能在世界上有一席之地。中国汽车近50年的积贫积弱才有了改变，作为消费者也要对国产车多一点信心，像比亚迪这样的企业，迟早能成长起来！
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