把五米多长的亚洲龙开上赛道 我才知道TNGA为啥这么香
在丰田全面应用TNGA全新架构之前，除了其旗下的性能车、跑车等产品，其它家用车几乎很难让人发现太多的驾驶乐趣。
而如今TNGA架构下的新产品已经把更低的重心、50:50的前后重量配比、更快的转向响应当作重要卖点来宣传，一汽丰田即将上市的TNGA旗舰车型——亚洲龙更是把首次全国媒体试驾安排在了宁波国际赛道。
那么TNGA架构赋予了亚洲龙怎样的竞争力呢？
最接近雷克萨斯的丰田车
作为一款之前偏重于北美市场的车型，亚洲龙身上有很多特点是非常契合北美消费者需求的。而中国消费者与北美消费者的喜好其实也出奇地一致——车子要够大、够豪华、配置要丰富。
首先就是造型所带来的气场。前脸面积巨大进气格栅让整车的视觉重心下移，并且非常显宽，看起来有一种俯冲的姿态；侧面五米多的车长让整车显得非常修长、大气，而且在前门下部还采用了折角设计，让乘车的侧面线条更加有力量感；尾部，亚洲龙用大面积、大弧度的后车窗营造出了非常自然的了溜背效果，而且尾灯下部明显内凹，让整个车尾更显得立体饱满。
进入车内，亚洲龙的内饰风格走的是大气、简洁路线，这其实也非常符合美国消费者的需求——一切的功能按键都十分清晰明了、操作方便，实用性排在第一位。
而豪华氛围的营造则主要由内饰材质和做工来实现，车内几乎所有常触位置几乎都覆盖了软性材质，手感细腻顺滑，而且棕黑、灰白、全黑三种内饰配色也营造出了居家、时尚、运动三种氛围。
当然，亚洲龙乘坐方面的体验也非常“美国”，全车座椅都非常柔软、宽大，填充物非常厚实，像极了美式大沙发。高配车型上搭载的JBL音响音质非常出色，适合长途巡航时用音乐放松心情。
总的来说，亚洲龙是目前丰田品牌下最接近雷克萨斯的产品，尤其是外观、内饰等静态感知部分所体现出的精致感和高级感是你很难在其他丰田车上找得到的。
大车又如何？操控不打折
其实我在来参加这次试驾之前一直以为这次的安排应该就是常规的开放道路试驾，但是当我拿到流程表一看，居然是赛道试驾。想着马上要开着一台车长超过5米的车在赛道劈弯，想来还有些小激动呢？
话说回来，一汽丰田这次显然是对亚洲龙驾控方面的表现有着足够的信心，所以才包下了宁波国际赛道让媒体们感受新车的动态性能。在场地安排上，一汽丰田也毫不含糊，等距绕桩、中高速绕桩、高速弯道、双车道紧急变线、加速-减速制动等环节统统给安排上了。
首先是等距绕桩项目，这个项目要求通过时速在20公里左右，我觉得应该模拟的是日常窄路转弯、掉头等场景，因为桩桶的距离比较近，每过一组桩桶都几乎要打满方向才能通过。
好在亚洲龙的转向十分精准，再加上发动机盖足够低矮带来的良好视野，开着它在桩桶之间来回穿梭完全感觉不到它是一台车长超过5米的大车。尤其是大角度转向时车尾的跟随性相当出色，完全没有发生我担心的压桩桶情况。
到了中高速绕桩和紧急变线环节，亚洲龙的低重心、高车身强度、双叉臂悬架等优势就体现得淋漓尽致了。尽管在这两个项目，我的转向操作非常激烈，但是亚洲龙的左右倾斜和前后晃动的确非常轻微，始终能保持稳健的车身姿态，驾驶起来非常轻松。
高速弯道考验的更多是车子的刹车和加速性能，不管是汽油版还是混动版车型，入弯前的刹车都非常能给人信心，不会出现明显的猛点头，制动力的释放非常均匀。
出弯全油门加速时，汽油版车型的换挡响应非常迅速，能迅速拉高转速加速，但是其加速的顺畅、迅捷程度还是不及混动版车型。同一个组合弯，汽油版车型能在进入下一个弯道钱加速到80km/h，而混动版能加速到100km/h。
这次赛道体验亚洲龙给我留下最深刻的印象还是其出色的静谧性，在赛道中频繁急加速、高速行驶的工况下，车内的静音效果依旧非常出色，我几乎不用刻意提高音量就能和同车教练正常交流。
根据我在产品讲解时了解到的情况，亚洲龙在车身的多个细节都进行了隔音降噪处理，在车身多处都覆盖和安装了降噪材料。如前部发动机盖配备吸音器，挡泥板配备分隔器，车门区域的树脂维修孔盖和隔音玻璃，座舱车架横梁的泡沫和减震材料，地板下方的减震涂层，地板上的消音垫等等。
作为一款定位于B+级的轿车产品，亚洲龙能在提供足够驾驶乐趣的同时，在隔音静谧性这些关乎乘坐舒适性的方面同样有着出色的表现，这点的确在同级竞品中别无二家。
最后
目前一汽丰田公布的亚洲龙预售价格为23.98万元起，考虑到其如此全面完善的产品力，这个价格的吸引力的确非常强。不过具体能否达到“真香”标准还要等到正式上市后拿到配置价格表才能下定论。
其实你完全可以把亚洲龙看作丰田版的ES，因为这两辆车除了品牌上的差异，豪华感、精致感以及操控感上的区别少之又少，花更少的钱就能获得接近甚至媲美雷克萨斯的体验，我相信所有人都很难拒绝。
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