杜平：从护航到封锁攻击：19世纪后期英国海上商船保护政策再探讨
杜平，历史学博士，《首都师范大学学报》（社科版）副编审，先后毕业于曲阜师范大学历史文化学院、首都师范大学历史学院。科研侧重于世界近代史、编辑学。博士学位论文探讨近代英国海上贸易保护政策的调整。获第三届中国高校社科期刊青年编辑业务技能大赛一等奖。在北京高教学会社会科学学报研究会和全国高校文科学报研究会的评优活动中，先后获“北京高校人文社会科学期刊优秀编辑”和“全国高校社科期刊优秀编辑”称号。。
来源：《社会科学研究》2021年第1期，转自中国社会科学网，点击阅读原文浏览更多精彩内容。
内容提要：19世纪后期，对于英国来讲，海上贸易的重要性日益提高。同时，法、俄等国意图在战时对英国开展贸易攻击战的迹象愈加明显。英国开始重视并探讨如何更有效地保护其海上商船的安全。经过一系列的调研和分析，传统的护航政策被逐步放弃，并在80年代形成了海军封锁攻击政策。这一政策实际上是希望通过本国海军在战时对敌方及时采取主动封锁和攻击的行动，迫使敌方将战略安排及军事力量部署的重心放在如何有效的防御上，从而无暇攻击英国在海上航行的商船，客观上达到保护商船安全的效果。该政策体现出对掌握制海权的重视和崇信，明显受到海权思想的影响。在海军部对相关机构的建设中，以及对相关政策的分析和决策中，都可见工业革命产生了极其重要的影响。
关 键 词：商船/护航/英国/海军
基金项目：国家社会科学基金一般项目“19世纪英国欧洲大陆政策的困境研究”(20BSS050)。
19世纪后期英国海上商船保护新境遇
作为一个岛国，英国从事海上贸易的历史非常久远，其海上贸易商船的保护问题亦可追溯至诺曼征服之前。在相当长的一段时间里，英国商船主要依靠结伴航行来抵御旅途中被劫掠的风险。17世纪中叶，随着英国海外贸易的扩张及其重要性的提高，英国开始为商船提供海军护航，并经历了商船自愿基础上的护航和强制性护航两个发展阶段。直至19世纪前期，护航都是英国主要的海上商船保护政策。在保护海上商船的安全方面，护航曾起到过相当大的积极作用。④但是随着英国海上贸易的扩张和商船数量的不断增加等，英国的护航体系开始出现护航力量短缺等问题，这种情况在18世纪末19世纪初更为严重，并曾导致商船的损失。而且，随着英国造船技术的不断发展，商船间速度、防御等性能间差异也逐渐增大，一些船东认为，为配合整个护航编队的安排，一些性能较好的商船被迫耽搁行程，这会影响其经济收益，甚至会导致更大的风险和损失。⑤
19世纪中期以后，随着工业革命的深入开展和英帝国的扩张，海上贸易于英国的重要性日益提高，法、俄又意图在战时通过攻击英国的海上商船获取胜利，在这种情况下，英国当局开始重视调整其海上商船航行时的安全问题策略。此时，英国海上商船保护面临着一系列与之前不同的新情况，主要可概括为以下几个方面。⑥
第一，19世纪后期，随着工业革命的深入开展、造船技术的提高，以及英国海上贸易扩张的需要，英国的商船总量有了惊人的增加。1788年，英国的商船总数为12,464艘，商船总吨位为1,278千吨；而到1870年，商船总数增至26,367艘，总吨位则增至5,691千吨。商船数量的猛增，大大增加了政府向其提供保护的难度。
第二，从18世纪后期到19世纪后期，在英国商船总量增加的情况下，由于技术的快速发展和其他国家海军实力的崛起，英国作为海军最强国的地位开始受到挑战。在风帆时代，造船技术更新换代的速度缓慢，军舰往往能够服役很长的时间而不过时，评估一国的海军实力，主要看它拥有的军舰的数量。那时对于英国来讲，维持其海军优势并不是一件非常困难的事情。但是，在19世纪后期，造船技术(包括海军军舰的建造技术)经历了比之前十个世纪合起来都要大的变化：“1896年英国的一艘小型炮艇，如果去和1850年海上所有的战舰作战，必能毫发无损的打败它们”，但是到了19世纪后期，“只要(海军)有一年没能跟上科技的进步，一个大帝国(指英国)就有可能被打败”。其他国家由此看到了赶超英国强大海军优势的契机，法、美、德、俄、日等国纷纷投入重金，积极建造现代化的新海军，这使得英国的海上贸易保护能力更加捉襟见肘。
第三，19世纪后期，蒸汽动力等新技术、新设备在船舰上被日益广泛地使用，大大增加了英国海上商船保护的复杂性。早在19世纪80年代，美国人约翰·费奇(John Fitch)便成功建造了两艘以蒸汽为动力的船只。到19世纪后期，蒸汽动力已经取代风帆成为英法等国船舰的主要动力；此外，螺旋桨、铁、钢、新式武器等新技术和新装备在这一时期也被广泛应用于船舰之上。这一切都使得此时期海上商船攻防战的基本特点发生了根本变化：不再是木质帆船军舰对帆船的攻击和保护，而主要是武器装备更为精良、以蒸汽为动力的新型军舰对蒸汽商船的攻击和保护。
第四，海上通信技术快速发展。19世纪初期，电报出现；1850年，英法两国之间铺设完成了世界上第一条海底电缆；随着19世纪60年代威廉·托马森(WilliamThomson)等人对海底电缆技术的进一步完善，在70年代，海底电缆在全世界多个海域被铺设；1902年，环球海底通信电缆建成。海上通信技术的发展，大大便利了舰船与陆上以及舰船之间的通信与交流，海上战争的特点较之前有了较大的变化，进一步加剧了海上商船保护的复杂性。
19世纪后期，工业革命不断深入开展所带来的这些新情况，使得护航的有效性遭到更多质疑，英国开始重新对海上商船的保护政策展开探讨，试图寻找一种更有效的保护方式。
再探讨的序幕拉开：1874年巡航航路构想
如前所述，19世纪70年代以后，出于对战时英国海上商船安全状况的担忧，英国当局开始关注相关的保护政策。由于传统的护航政策显露出种种弊端，并引发质疑⑦，加之前文所述此时期种种新情况的出现，当局对护航的有效性持质疑态度，开始思考在这些新情况下更为有效的海上商船保护政策。
1874年，英国第一海军大臣(FirstNaval Lord)亚历山大·米尔恩(AlexanderMilne)提出不同于以往护航政策的海上商船保护新思路：放弃传统的保护商船的护航政策，转而去保护“航路”，即在主要航路两侧派驻巡洋舰，并在航路上进行定期巡逻。
这一构想首先强调了战时对海上商船进行保护的必要性，“在战争爆发之时，英国海上贸易所面临的危险将是最严重的”。该构想认为，法国部署在各海域主要航路沿线的海军基地的快速巡洋舰，将是英国海上商船所面临的主要威胁。为了应对威胁，英国需要在商船可能遭遇攻击的海域派驻巡洋舰，且巡洋舰在数量上需具有一定的相对优势。另外，在战时，法国可能与意大利结盟，共同威胁英国海上商船的安全，基于此，英国在铁甲舰数量上的优势，应该要达到足以封锁法、意两国主力舰队的程度。⑧该构想还提出，具体的保护方法是在海上贸易航路的沿线部署一定数量的海军基地，派遣巡洋舰在各个基地之间的航路上进行定时巡航，并根据各条航路的重要性及战时可能面临的危险的程度，对其采取力度不同的保护。⑨
此外，米尔恩还注意到这一时期重要的军舰燃料——煤的重要性，并对战时煤的供给保障提出了设想，“在贸易航路的沿线选择一些合适的地点设置加煤站”。例如，“福克兰群岛(Falkland Islands)、圣赫勒拿岛(Saint Helena)、约克角(Cape York)的昆士兰(Queensland)、乔治王湾(King George Sound)和塞得港(Port Said)等”⑩；建立一支负责运送煤的船队，由速度较快的蒸汽船组成，“以便能在海上为军舰加煤”。(11)
米尔恩的“保护航路”构想，实际上放弃了传统的以直接保护商船为重心的护航政策，而将保护的重心放在“航路”上。他拉开了19世纪后期英国重新探讨海上商船保护政策的序幕，之后直到20世纪初“一战”爆发前，当局所提出的直接保护海上商船的种种思路，实际上都是以“保护航路”为重心。(12)这一构想还强调对军舰的重要燃料——煤的供给保障，这也是进入蒸汽时代后海军战争出现的新特点。1878年底，卡那封委员会(The Carnarvon Commission)成立，其主要职责是就英国海上商船的安全问题和海外领土的防御问题展开调研，米尔恩成为委员会委员之一，其思想的影响进一步扩大。
卡那封委员会的调研
在1875至1878年的近东危机中，英俄关系趋于恶化并几度濒临战争。在此期间，俄国曾显露出明显的攻击英国海上商船的意图，这引起了英国的严重担忧。1878年底，当局成立了卡那封委员会，委员会主席由前殖民地事务大臣卡那封勋爵(LordCarnarvon)担任。(13)
1882年，卡那封委员会提交了一份调研报告，共计三十多万字。围绕战时海上商船的保护问题，该报告进行了探讨。
第一，关于战时保护英国在海上航行的商船的必要性。
报告认为，若战争爆发，英国在海上航行的商船，很可能遭受攻击，而攻击的危险程度很可能超过之前的设想。(14)所以，寻求有效的海上商船保护政策是必需的。
第二，关于蒸汽时代下护航的有效性。
通过委员会的调研可知，英国曾长期执行并发挥过积极作用的护航政策，在此时已遭到普遍的反对。商船船东们不认为护航能够为海上航行的商船提供有效的保护。面对调研，他们说：“我们这些人(即船东)现在都不提倡护航”；“护航给我们带来的坏处将多于好处”；“护航就像旧时代里的四轮大马车，在很大程度上已经过时了”。(15)他们反对护航政策的缘由，概括起来主要有以下几个方面：首先，英国一些快速蒸汽商船(16)的速度可达14节(17)，超过了当时绝大多数军舰的最高速度。对于这样的商船，是没有必要进行护航的。其次，相较商业船只，英国军舰在技术革新上往往相对落后(18)，速度性能也往往较低，所以，军舰护航将会拖慢商船的航程，增加航行成本，不利于商品及时到达市场，从而影响到船东们的收益。(19)再次，19世纪后期，英国逐渐成为世界电报通信网络的中心，到80年代早期，绝大多数的商贸业务往来都可通过电报进行处理。(20)在这种情况下，战时敌舰的动向更易被及时获知并被通报给英国的商船，商船可以视情况选择就近港口躲避，或在航行时尽量绕开可能遭到攻击的海域。正如一位船东所，如果战争即将爆发，这个信息应该可以(通过电报)被及时地告知各地的港口，进而转达到商船。获知信息的商船可以采取一些避险措施来抵御战争可能带来的危险，它们可以选择驻留在中立国港口，也可以调整航行路线以远离危险海域。(21)
作为保护海上商船的主要执行者，当时的海军部也认为护航已不再可行，其理由主要有：首先，如前所述，军舰速度性能的相对落后不利于执行护航任务。对于一些快速蒸汽商船，英国军舰在速度上相对落后，难以对其进行护航。对于慢速蒸汽商船和帆船，第一海军大臣(First Naval Lord)阿斯特里·库珀基(Astley Cooper-Key)认为：“若仅从英国军舰和商船的速度性能上来看，一些速度较快的巡航舰是可以对它们(即慢速蒸汽商船和帆船)进行护航的”，但“商船船东们很可能不愿意接受护航，因为护航会耽搁商船的行程造成不便并影响收益”。其次，可能执行攻击任务的敌舰舰种，使得护航困难重重。库珀基用军舰建造部门负责人纳撒尼尔·巴纳比(Nathaniel Barnaby)的话来解释这一点：“现在被派遣执行攻击海上商船任务的敌舰将是快速武装巡洋舰，在它们的攻击尤其是在夜晚的重复攻击下，通过护航来确保慢速蒸汽商船和帆船的安全是做不到的。”再次，英国当时的海军力量不能满足护航所需。库珀基称：“对于执行护航任务具体需要投入多少海军力量这一点，尚未进行系统的调研评估。但能够确定的是：如果在战争中，需要和两个及以上数量的海军强国同时对抗，对英国海上商船进行护航所需的海军力量将是我们竭尽全力也难以达到的。”
而后，委员会调查员问道：“现在的海上战争与之前风帆时代的海上战争相比，出现了很多新特点。那么现在若发生战争，海军应该采取怎样的措施来保护英国海上商船的安全？”对此，库珀基坦承：“我不清楚在我来此任职前，对于这一问题相关人士曾经做过哪些努力和思考。但我确实尚未认真地思考过它(即战时海上商船的保护政策)。”(22)
第三，关于米尔恩“巡航航路”构想的可行性。
为了论证米尔恩构想的可行性，委员会首先对英国主要贸易航路的价值及防御难度进行了调研(23)，并在调研的基础上，进一步考察了在北大西洋航路、地中海贸易航路、通向好望角的大西洋航路、通往东方的印度洋航路、远东海域的贸易航路等航路上，需要设置海军基地和加煤站的地点。调研报告认为，在穿越北大西洋的贸易航路上，“若战争爆发，加拿大的哈里法克斯将成为极为重要的加煤站和避难港，一方面该地的战略位置重要；另一方面这里距离加拿大新斯科舍省近，而新斯科舍省盛产优质的煤。另外，巴尔的摩、纽约和费拉德尔菲亚等地也是重要的加煤站选址”。在前往太平洋的航路上，“重要的加煤站选址是佛得角、里约热内卢以及福克兰群岛”。(24)
报告在这一构想的基础上又做了进一步的补充，提出战时还应重视保护英国在海外的加煤站：“防御得越牢固越好”。但是，由于“在陆地上建造军事堡垒的花费甚高，从这方面考虑，更为现实可行的做法应是：加大对英国海军建设的投入，扩充海军军舰的数量，进而可以向加煤站增派驻守军舰，增强加煤站的防御”。(25)
综上所述，卡那封委员会围绕英国海上商船保护问题所进行的调研工作，进一步确认了对护航有效性的普遍反对和质疑，并试图对其他构想(米尔恩“保护航路”构想)落实的可行性进行调研，其调研报告是下一步英国思考和探讨海上商船保护政策的重要基础。
海军部对外情报委员会的分析与调研
19世纪80年代，英国与法、俄的矛盾愈加尖锐，战争危机频现。在之前卡那封委员会的调研中，英国海军部暴露出在政策调整上的滞后性和专职海军情报与参谋部门的欠缺。正如历史学家布赖恩·兰夫特所言：“若战争爆发，英国在海上航行的商船将很可能遭到敌国的攻击。这一点现在已得到充分的认识。但是关于如何应对，很明显海军部尚未找到合适的方法”。“思考和制定战略战术是一项艰难的工作，而当前海军部内并没有专职负责这项工作的参谋部门”。(26)基于此，1882年12月，英国海军部成立了对外情报委员会(Foreign IntelligenceCommittee)，第一任负责人是威廉·亨利·霍尔(William Henry Hall)。(27)作为英国第一个专职海军情报机构，对外情报委员会在海上商船保护政策的探讨中发挥了关键作用，一定程度上扮演了海军参谋机构的角色。
在卡那封委员会报告的基础上，经过调研，对外情报委员会认为“巡航航路”构想在战时是不可行的。这是因为：第一，落实这一构想将需要大量的军舰，以用于派驻各条航路沿途增设的海外基地及巡航航路，并保护在海外增设的加煤站等。这样“所需的军舰数量将远远超过英国海军所能够承担的极限”。(28)第二，对于该构想的一些主要观点，如“应派遣巡航舰在各个基地之间的航路上进行定时的巡航”，“战时敌国海军若打算攻击英国的海上商船，最可能选择的将是航线较为集中的狭窄海域”等，对外情报委员会认为，海上的“航路”实际是一片辽阔的海洋，并不是真实存在一条“路”，所以，即使在战时军舰对“航路”提供巡航保护，商船在航行时也很有可能偏离这条“航路”而选择其他海域航行。同样，敌军也很可能在经过慎重考虑后选择在宽阔海域发动攻击。(29)第三，对外情报委员会的报告还提出：米尔恩的构想体现出明显的“守势”特点，这种特点“使得敌人(在战时)能够有充分的自由按照他们认为对自己最有利的方式去部署舰队”，而英国则很可能失去主动权陷入被动，所以，“这个防御性的政策是不应被执行的”。(30)
之后，在卡那封委员会调查的基础上，对外情报委员会对护航政策的可行性继续进行调研。1885年5月，对外情报委员会递交了一份报告，该报告题为《战时英国海上贸易保护与护航》，主要对此时期护航还是否有效这一问题，做了更为深入的分析。报告首先提出，无论是快速蒸汽商船还是慢速蒸汽商船，对他们提供军舰护航都是很难做到的。如前所述，由于快速蒸汽商船在速度性能上的优势，“我们海军军舰在速度上相对落后”，“辅助巡洋舰(31)在速度上或许是可以的，但他们的作战能力不强，难以对抗可能被派遣执行攻击任务的敌国军舰”。(32)在海上航行的慢速蒸汽商船进行护航，如何保障执行护航任务的军舰的燃料即煤的供给是最大的问题，考虑到英国海军中绝大部分的巡洋舰都是重装备军舰，其舰载煤仓容量有限，难以满足远途护航所需。而且，之前签订的和约中有这样一项条款：战争期间，在同一个中立国的港口，交战国的军舰每三个月只能加一次煤。这可能就会造成一些麻烦，例如，“若在战时对北大西洋海域内航行的英国商船进行护航，护航的英国军舰则要到美国的港口去补充燃料(即煤)，若美国也参战，英国护航军舰的燃料供给将难以保障”。(33)
而后，报告提出，考虑到战时可能执行攻击任务的敌方军舰的实力，对于帆船的护航是很难起到保护效果的，“若遭遇海战，即使派遣再多数量的军舰护航，也不可能保障他们(即帆船)航行的安全”。(34)报告还认为，英国当前的海军力量，远不足以在战时为海上航行的商船提供护航。“现在，若要有效地运转护航体系，所需军舰的数量肯定是非常的庞大，而且还需要为执行护航任务专程设计和建造军舰……英国现在的海军实力肯定是不足的……但估计议会很可能不会同意为此拨付巨款”。(35)委员会的报告还提出，若战争爆发，对在海上航行的英国商船进行护航，反而可能会产生反作用，增加商船所面临的危险。前文曾提到，随着通信技术的进步和海底电缆在全球多个海域被铺设，大大便利了舰船与陆上以及舰船之间的通信与交流。在这种情况下，很难做到对护航时间安排、集结地等相关日程信息的严密封锁，这些信息一旦泄露，将招致敌方有针对性的有准备的攻击，必将给护航船队带来严重损失。另外，由于军舰商船间的速度性能差异以及参加护航编队的商船的航程需接受统一安排等因素，部分速度性能较高的蒸汽商船若接受护航，其航行时间反而会被迫延长，如前文所述，这会影响到船东们的收益，并招致船东们的反对。所以，该报告总结道：“对商船提供护航是一种危险的做法，而且也是很难做到的。”(36)
综上所述，海上战争的特点已发生重大变化，海军的战略战术也变得更加复杂，海军部对外情报委员会这一机构应运而生。对外情报委员会的报告对米尔恩“保护航路”的构想、护航政策等都持反对态度。
海军封锁攻击政策的提出
1883年，由于非洲殖民冲突的加剧，英法两国矛盾日益尖锐，关系恶化。在这种情况下，1884年9月，对外情报委员会向第一海军大臣递交了一份报告，主要探讨若英法两国爆发战争，英国的战时海军战略问题。在这份报告中，对外情报委员会提出了海军封锁攻击政策。
报告提出的海军封锁攻击政策的具体行动方案可以概括如下：1.战争爆发后，要在第一时间尽快找出敌国海军舰队的驻扎港口，并派遣本国舰队严密封锁该港口；此时若敌国海军冲破港口封锁，英国舰队要予以追击，击沉或俘获敌国军舰，尽量不让其逃脱。2.尽力破坏或占领敌国的据点、军械库、加煤站、补给站等，攻击在海上航行的敌国商船，借此吸引正在海上航行的敌国海军或者突破港口封锁的军舰前来救援，而后消灭它们。(37)
报告分析论证了海军封锁攻击政策在战时可能达到的效果及其可行性。一则，在战争爆发后，第一时间将驻扎在港口的敌国舰队封锁住，使其无法出海执行攻击英国商船的任务，间接起到保护英国海上商船的作用。再则，法国本土的海岸线有防守薄弱点，其海外殖民地亦如此，如果英国海军能“在战争爆发后立即同时对这些薄弱点发动攻击，敌国的战略重心将被迫从主动攻击转移到防御上”。(38)三则，通过封锁敌国海军的驻军港口，以及攻击敌国在海上航行的商船，将能够给敌国造成“更为长久的伤害”。(39)所以，这一政策应是有效的。而且，在战时执行这一政策也具有可行性，在战争爆发后第一时间内采取这些行动，将大幅降低英国海上商船面临的危险，从而将大批军舰从保护商船的任务中解放出来。(40)所以，与之前曾考虑过的“巡航航路”构想和护航等政策相较，执行这一政策可以将对英国海军力量的需求控制在一个可以达到的程度。但是，即便如此，其时英国的海军力量仍不足以执行这一政策。(41)
关于执行这一政策的风险，报告也做了评估。报告认为，在风帆时代，英国海军也曾执行过封锁任务，与那时相比，现在执行封锁任务的特点是“必须与鱼雷艇作战”，这是封锁敌国港口时所可能遭遇的主要危险，“鱼雷艇的出现，可能会使这一任务(即封锁敌国港口)变得困难重重且非常危险”。这是因为，为了实现对港口的紧密封锁，英国军舰在夜间也必须要对大面积海域进行巡视，而夜间海上的能见度极差，进行巡视的英国军舰“将很可能遭到鱼雷攻击”。当然，这个危险应是可以应对的。一则，若执行封锁任务的英国舰队，和港口内的敌国舰队相比，在实力上能够达到一定程度的相对优势，应能够实现紧密封锁的目的；二则，通过“建造大型、高性能的军舰，特别是驱逐舰”，应可应对鱼雷艇的威胁。当然，报告强调，战争爆发后，在海军战争开始时，“必须第一时间立即执行海军封锁攻击政策，才能对结果产生近乎决定作用的影响”。基于此，英国海军的备战效率必须得到重视和改善。(42)
最后，报告总结道：“这(即海军的封锁攻击政策)是唯一有效的解决方案，是面对困难的最好方法。”(43)
1885年，英俄两国间的战争危险日益增加。在这种情况下，3月4日，对外情报委员会向海军部递交了一份报告，其主要内容是：若英俄两国间爆发战争，英国应该怎样在战争中具体执行海军封锁攻击政策。基于19世纪70年代末俄国在近东危机中的种种举动，报告认为，若战争爆发，俄国的主要意图将是摧毁英国的海上贸易。该报告随后对战时海军封锁攻击政策的具体执行进行了探讨，尤其关注到黑海、波罗的海、远东海域等英俄海军最可能交战的几处海域。
关于在波罗的海海域如何执行海军的封锁攻击政策，报告分析了战时该海域几个可供选择的攻击目标的情况，如喀琅施塔得(Cronstadt)、芬兰堡(Sveaborg)、赫尔辛福(Helsingfor)、列维尔(Revel)、奥博(Abo)等地，得出如下结论：1.考虑到防御的牢固程度，喀琅施塔得和芬兰堡两地不合适作为攻击的目标。2.除喀琅施塔得和芬兰堡外，其他几处的防御情况较之70年代末也有相当程度的改善，就当前英国海军军舰的情况而言，“只有'坚定’号军舰、'无畏’号军舰、'艾杰克斯’号军舰和'阿伽门农’号军舰可以执行对俄国据点的攻击任务”，所以必须重视和加强英国的海军建设。3.若战争期间，英国海军在波罗的海海域执行任务，必须要保证与伦敦的电报通讯畅通。但现在，穿越该海域连接挪威等地与伦敦的全部四条电报电缆的所有权，都在由俄国人实际控制的北方电报公司手中。而且，若战争爆发，“中立国也是不会同意作某个交战国电报电缆的转接点的”。基于此，英国需考虑通向波罗的海的电报电缆的铺设工作。(44)
对外情报委员会的这份报告，主要探讨了在可能爆发的英俄战争中，英国应该怎样去具体执行海军封锁攻击政策，亦提出需要在以下方面做好准备，即：提高海军备战效率和加强海军建设。之后，英国当局便开始积极着手这两个方面的工作。
综上所述，在19世纪后期，经过一系列考察、分析和论证，传统的护航政策被逐步放弃，并在80年代形成了海军封锁攻击政策。面对国际局势的紧张和战争危险的迫近，英国当局积极推动这一政策的落实。该政策实际上是希望通过本国海军在战时对敌方及时采取主动封锁和攻击的行动，迫使敌方将战略安排及军事力量部署的重心放在如何有效防御上，从而无暇去攻击英国在海上航行的商船，达到保护商船安全的效果。该政策体现出对掌握制海权的重视和崇信，明显受到海权思想的影响。通过本文的梳理和探讨可以看出，19世纪后期英国海上商船保护政策的调整，是英国面对敌国明显的贸易攻击战意图，以及应对工业革命深入开展所带来的一系列新情况而做出的。工业革命所带来的技术革命的重大影响，由此可见一斑。
该政策出台后，对英国的海军演习、海军建设等产生了重大影响。1885年英俄关系又一次恶化，公众对英俄战争危险的担忧加剧。在这种背景下，1885年3月4日，霍尔将一份报告递交给第一海军大臣阿斯特里·库珀基，该报告主要探讨了在可能发生的英俄战争中英国海军的作战方案，其实也是对霍尔之前提出的海军封锁攻击政策所做的一次执行分析。这一执行分析为该政策的落实明确了下一步需要做的工作，即改善英国海军的备战效率和加强英国海军的建设。英国政府当即着手努力，并推动了1889年3月大规模海军建造方案即《海军防御法案》的出台，该法案的主要内容是：在未来5年里，建造完成总计约70艘各种类型的军舰，总预算为2,150万英镑。这个建造内容是依据以下两个标准制定的：一是海军建设的“两强标准”(45)，二是有效封锁军港所需的战列舰实力上5比3的优势。英国在海军建设上的举措，对当时英法德等国间的海军军备竞赛等产生了重要影响。
注释
①④⑦参见杜平：《17世纪中叶至19世纪早期英国的商业护航》，《历史教学》2016年第11期。
②贸易攻击战(Commerce Raiding)，是一种重要的海军战争形式，指在公海通过攻击敌人的商业船运来摧毁或中断其后勤保障和物资供应，或者从中获得对增强己方作战能力有利的东西。贸易攻击战不仅会给敌国造成较为严重的直接经济损失，还会产生深远的间接影响，如造成敌国海运保险费的大幅度提高和航运业的衰落，引起敌国国内船东、商人、民众的恐慌和社会的动荡、牵制敌国海军力量等。一般而言，贸易攻击战往往是海军实力相对弱小的国家，用来对抗海军实力更强大的国家，或者是一个拥有很少海上贸易商船的国家来对付拥有大量海上贸易商船的国家。(Arne Roksund,The Jeune cole:The Strategy of the Weak,Leiden;Boston:Brill,2007,pp.13-15; Norman Friedman,Seapower as Strategy:Navies andNational Interests,Naval Institute Press,2001,pp.48,83-87,92-93,132; DonaldW.Mitchell,A History of Russian and Soviet SeaPower,London:A.Deutsch,1974,p.194.)
③对于19世纪后期英国海上商船保护政策的探讨，国外学界主要从以下几个方面有所涉及：第一，在对英国护航政策发展史的研究中，就英国海上商船保护政策的大致发展历程而言，除了19世纪后期至20世纪初这样一个短暂的时期外，护航都是其主要的海上商船保护政策，包括在两次世界大战期间。所以，学界相关成果的主要考察对象往往是护航政策的发展演变，而对于19世纪后期这一护航被短暂否定和摈弃的时期，通常只是简单论及。例如英国历史学家约翰·温顿的《护航——对海上贸易的防御1890-1990》和欧文·拉特的《红旗飘扬——护航的历史》等。前者以20世纪尤其是两次世界大战期间护航政策的实施为重点论述对象，其中有少量篇幅涉及19世纪后期至20世纪初英国当局对护航政策的质疑和反对；后者对12世纪后期一直到二战后英国护航政策产生、发展及实施的历史进行了一个长时段的梳理，其中对19世纪中后期至20世纪初这一时期的情况有简单的介绍。John Winton,Convoy:The Defence of Sea Trade,1890-1990,London:M.Joseph,1983;Owen Rutter,Red Ensign:a History of Convoy,London:R.Hale Ltd.,1943.第二，由于英国海军是海上商船最为主要的保护者，保护商船安全一直是海军的一项重要职责。所以在海军史的相关研究成果中，对这一问题也会有所涉及。例如Arthur J.Marder,The Anatomy of British Sea Power:A History ofBritish Naval Policy in the Pre-Dreadnought Era,1880-1905,London:FrankCass,1964; Arthur J.Marder,From the Dreadnought to Scapa Flow:the Royal Navy inthe Fisher Era,1904-1919,London:Oxford University Press,1961; RogerParkinson,The Late Victorian Navy,Woodbridge:Boydell Press,2008; BryanRanft,Technical Change and British Naval Policy,1860-1939,London:Hodder andStoughton,1977.第三，在探讨英帝国防御问题的论著中，对这一问题也有所涉及。EdwardS.May,Principles and Problems of Imperial Defence,London; NewYork:S.Sonnenschein & Co.,Ltd.,E.P.Dutton & Co.,1903; Donald MackenzieSchurman,Imperial Defence,1868-1887,London; Portland,OR:Frank Cass,2000.国内学界关注较多的是二战期间盟国的海上商船保护，对于19世纪后期这一时段尚未有较为系统的研究。
⑤Owen Rutter,Red Ensign:A History ofConvoy,pp.98-102,106.
⑥以下内容整理自：B.R.米切尔：《帕尔格雷夫世界历史统计》欧洲卷，北京：经济科学出版社，2002年；杨槱：《轮船史》，上海：上海交通大学出版社，2005年；Arthur J.Marder,The Anatomy of British Sea Power:A History ofBritish Naval Policy in the Pre-Dreadnought Era,1880-1905; DanielR.Headrick,The Tools of Empire,New York:Oxford University Press,1981; EdwardS.May,Principles and Problems of Imperial Defence,London; NewYork:S.Sonnenschein & Co.,Ltd.,E.P.Dutton & Co.,1903.
⑧(11)(26)(29)(35)(40)Bryan Ranft,TechnicalChange and British Naval Policy,1860-1939,London:Hodder andStoughton,1977,pp.2,2,4,6-8,6,6.
⑨(32)(36)John Winton,Convoy:the Defence ofSea Trade,1890-1990,London:Michael Joseph,1983,pp.17,19,19.
⑩(13)D.M.Schurman,ImperialDefence,1868-1887,London; Portland,OR:Frank Cass,2000,pp.31-32,84.
(12)19世纪八九十年代，英国实际放弃了对海上商船的直接保护，详情见下文。但在20世纪初，由于种种原因，英国重新就海上商船的保护问题展开探讨。经过调研和商讨，英国在1907年形成了一个较为全面的战时海上贸易保护政策，其具体内容包括：第一，掌握制海权是前提；第二，通过“在战时航线沿途特定地点派驻舰队”来对海上贸易提供直接的保护，并对商船在战时的行为做了严格规范；第三，从经济、法律方面采取一些辅助性的措施，此举体现出英国的海上贸易保护政策从单纯依靠海军向以海军为主、多方配合、更为全面的政策发展的趋向。详情参见杜平：《20世纪初英国对战时海上贸易保护政策的探讨》，徐蓝主编：《近现代国际关系史研究》第13辑，北京：世界知识出版社，2017年，第218-236页。
(14)(15)(19)(21)(22)(23)(24)(28)(30)(33)(34)(38)(41)(42)(44)RogerParkinson,The Late Victorian Navy,Woodbridge:BoydellPress,2008,pp.31,25,30,30,30,29-31,24,37,83,88,88,85,85,85-86,87.
(16)“快速蒸汽船”和“慢速蒸汽船”这两个名词，是对英文文献中“FastSteam Ship”和“Slow Steam Ship”的直译。在罗杰·帕金森所著的《维多利亚时代晚期的海军》一书中，对此有一个简单界定，即将速度在10节以下的蒸汽商船称为慢速蒸汽船。(Roger Parkinson,The Late Victorian Navy,p.88.)
(17)节(knot)，为轮船航行速度的单位，也被用于表示风及洋流的速度；1节=1海里/小时=1.852公里/小时。
(18)和商船相比，英国军舰在新技术采用和速度提高上的相对落后，主要是由于以下两个因素。第一，在19世纪前期，英国在海军建设上并不积极，在新技术的采用上实行“观察和等待”政策(Policy of 'Wait and See')；具体来讲，就是英国在建造军舰时对新技术的使用持谨慎而消极的态度，常等待别国将新技术应用于军舰建造后，自己再采用。英国之所以实行这一政策，主要是因为英国海军的军舰数量庞大，任何造舰技术上的重大变革，都将使得原有的机械设备和军舰可能被淘汰，这将导致巨大的开支。第二，军用船只在新技术的采用上有一些客观条件的限制，例如：在70年代出现的立式蒸汽发动机由于其更优的功率，很快被广泛应用于商船；但是，由于在安装之后，这种发动机的顶端将完全暴露在船只吃水线以上，在战时将非常容易受损；所以，英国军舰并未采用这种新型的发动机，他们使用的是能够安装在船只吃水线以下的发动机，上面有甲板保护，但其功率相对较低。(参见：Oscar Parkes,BritishBattleships,'Warrior' to 'Vanguard',1860-1950:A History ofDesign,Construction and Armament,London:Seeley Service &Co.,1956,pp.230,316; David Evans,Building the Steam Navy,London:ConwayMaritime,2004；等等。)
(20)Daniel R.Headrick,The Tools ofEmpire,New York:Oxford University Press,1981,pp.157,164; Roger Parkinson,TheLate Victorian Navy,p.39.
(25)(27)Eric J.Grove,The Royal Navy since1815:A New Short History,New York:Palgrave Macmillan,2005,p.69.
(31)辅助巡洋舰：是指由于战争的需要，由符合条件的快速蒸汽商船改装而成的巡洋舰。
(37)相关内容参见：ArthurJ.Marder,The Anatomy of British Sea Power:A History of British Naval Policy inthe Pre-Dreadnought Era,1880-1905,p.110; Roger Parkinson,The Late VictorianNavy,Woodbridge:Boydell Press,2008,p.84; John Winton,Convoy:The Defence of SeaTrade,1890-1990,p.18.
(39)(43)Edward S.May,Principles andProblems of Imperial Defence,pp.218,221.
(45)关于“两强标准”的始末，可参见王本涛：《英国海军“两强标准”政策探析》，徐蓝主编：《近现代国际关系史研究》第15辑，北京：世界知识出版社，2018年，第115-135页。
由于英国特殊的地理位置，在危险时期和危险海域对海上贸易商船进行保护，是英国一项历史悠久的重要国策，最早可追溯至诺曼征服以前。近代以来，随着英国海上贸易重要性的提高，17世纪中期，英国的国家军事力量正式介入对海上贸易的保护，之后直至二战结束，英国海上贸易保护政策的发展历程大致可以划分为三个阶段：第一个阶段是17世纪中期到19世纪早期，此时期英国主要的海上贸易保护政策便是护航，而且，经过长期的发展和完善，英国在19世纪初已经形成了一个较为成熟且有效的护航体系；第二个阶段是19世纪后期至20世纪初，在这一时期，英国逐步放弃了护航政策，并在20世纪初确立了一个以“争夺制海权”为先决、以“沿战时航线驻扎舰队”为特点的保护政策；第三个阶段是20世纪以后，主要是在两次世界大战期间，英国重拾护航政策。本书主要对前两个时段即17世纪中期至20世纪初英国的海上贸易保护政策进行研究；并考虑到国外学界已有成果对第一个时段的偏重，重点对第二个时段的政策进行系统研究。