李书福孤注一掷，让极氪汽车出道即巅峰的背后，是整个吉利汽车的撕裂
大家好，我是未来投研派的刘轰轰。
最近更新频率有所降低，主要是因为马上要到2021上海车展了，因此有很多需要提前准备的工作，写这个号也不指望赚什么钱，都是自己在工作之余和大家分享一下行业内的一些见闻，精力不足各位还多多见谅。
最近新车上市非常多，相信你们很多人也关注到了刚上市的极氪汽车。
不能不说26.6万就可以拿下一台712km续航的车还是非常给力的，渠道方面基本上也是学着蔚来的方式去打：
虽然表面上看似乎是吉利为了杀入纯电市场，在领克的基础上新搞出了一个极氪品牌，但极氪汽车的地位在吉利内部真的不一般。
而这个不一般的地位，却是牺牲了自主品牌向上中最成功的的领克汽车换来的......
在成立极氪之前，吉利在纯电领域的布局其实就已经非常完善：
枫叶汽车主攻5-15万价位纯电
吉利帝豪EV、帝豪GSe主攻10-15万价位纯电，定位紧凑级
纯电品牌几何汽车主攻15-20万价位纯电，定位紧凑级（实际是帝豪的换壳系列）
独立品牌领克主攻15-25万价位燃油车市场，计划推出领克Zero车型，还有大型SUV 沃尔沃XC90的换壳车EX11。
豪华品牌沃尔沃主攻25-90万价位，其中紧凑级纯电SUV XC40 RECHARGE价位定在了30-40万，后续两驱版车型预计会在20-25万区间。
原沃尔沃的高端子品牌极星，推出的极星2定价区间基本是25-40万
再加上定位微型车的Smart也要在吉利的帮助下纯电化
实际上你可以发现，吉利在国内几乎拥有了从微型车到大型SUV的全部产品，而我得知在原本领克的计划中，还有纯电大型MPV的存在。这种齐全的产品线，如果只算国内市场，可以说合资里面甚至BBA都不如吉利产品线丰富。
以ZERO+EX11的双旗舰车型，足以让领克品牌力再度得到大幅提升。
（日产、PSA 、本田、丰田，在中国都没有XC90这个级别的车型）
——这是极氪汽车横空出世之前吉利近乎完美的电动化战略安排。
而极氪汽车，是伴随着李书福卸任吉利集团董事长，安聪慧接任；安聪慧原来的CEO职位，则由吉利副总裁淦家阅接任这一连串的人事变动后诞生的。
在一连串人事变动后，极氪公司由李书福任董事长，安聪慧任CEO。
有家媒体是这样评价的：和小米汽车一样，“极氪”也是一把手工程。此后集团资源重点倾斜到哪里，不言自明。极氪很可能被定位为牵引整个集团电动战略的箭头品牌。
极氪的出现可不是一个纯电新品牌那么简单，因为伴随着安聪慧就任极氪CEO，一同被带过去的，还有三电部门跟智能驾驶电气架构软件开发部部门。
这就出现了一个状况：对于吉利的其他品牌，例如沃尔沃、路特斯、极星、Smart，则需要给极氪付开发费用，来获得三电和智能驾驶电气架构软件等技术。
——这等于是自己家李书福的钱从这个兜里换到另一个兜里。
其实很多大车企都有内部兜兜转转的现象，毕竟这有利于摊薄成本，但极氪这件事最特殊的地方在于，由于极氪独立的突然性，导致了极氪这个品牌除了从领克带走了Zero车型并重命名为极氪001之外，也几乎带走了所有的纯电车型及其相关规划。
这本来也没什么，毕竟搞一个专属纯电品牌没什么错，唯一遗憾的是，原本属于领克的一张王牌Zero，属于领克在新能源市场的机会，就这么被夺走了。
（极氪001造型都是领克的分体大灯造型，一看就是换了标来不及换壳的情况）
如果说带走的纯电车型规划能够帮助极氪成为一个拥有丰富产品线车型的新能源品牌，倒也不失为一件好事，毕竟人们对领克的认知是15-25万，而如果极氪能把品牌认知做到20-30万，那就是一件十足的成功。
但事实情况似乎不是这样。
因为极氪所使用的SEA浩瀚架构，从各种往期的新闻中可以得知，沃尔沃、极星、Smart、路特斯虽然都使用了SEA浩瀚架构的平台，但这都和极氪自己的产品无关。
这也就意味着，虽然极氪豪横的带走了吉利的三电部门跟智能驾驶电气架构软件开发部部门，但这庞大的团队大部分研发资源，都投入在了沃尔沃、极星、Smart、路特斯的车型上，甚至Smart因为尺寸的问题，还需要专门研发一个不同带宽的SEA子平台。
这对于当前只有一款极氪001车型的极氪汽车来说，几乎是致命的。
毕竟现在造车需要的就是在最短的时间内，拿出最好的产品。
回顾2017-2021年这些年以来造车新势力的起起落落，我们会发现产品赶不上时间点的教训还历历在目。最典型的就是小鹏G3，19款车型由于投放过晚，导致出现了20款续航增加到500km，而价格却和只有351km的19款相差无几的情况。
这在当时甚至引发了一众G3车主拉横幅维权。
这在当时对新生的小鹏，几乎造成了致命的打击，而创始人何小鹏也不得不写了一份道歉书：
——小鹏19款推迟就引发了如此大的问题，而极氪这边目前已知的就有沃尔沃、极星、Smart、路特斯的产品需要研发，这就意味着留给极氪品牌自己的研发资源，就变的非常之少。
极氪官方曾经说过，未来几年每年推出一款车型。（直播现场说的每年至少两款新车，指的是SEA架构车型）
极氪在001车型之后，后续已知的也只有定位城市通勤的小型电动车BC1E，和已经现身路测定位C Family Crossover车型的EF1E。和代号DC1E的ZERO（现极氪001）一样，出自SEA平台。
这就意味着，2021年是极氪001，2022年和2023年的车型已经锁定了，分别是前面提到的小型电动车BC1E和大型纯电MPV EF1E。
未来有规划车型固然好，但问题是后续的两款车型，都不是走量的车型。（尺寸上要么太大，要么太小）
这也就意味着，如果按照官方的一年一款产品和目前曝光的产品来看，极氪从诞生开始，就已经走错了节奏——倘若说第一款001还能走量，那么后续的小型SUV和大型MPV的产品特点，都注定了几乎很难走量。
从一家车企的正常产品规划来说这绝对不正常。
毕竟友商们纷纷发力15-30万主流市场时（近期就有小鹏P5、Mustang Mach-E），极氪却缺少了一款类似特斯拉model 3的走量车型，考虑到目前已知的产品规划，这个车型未来2年内大概率不会有。
——一个由李书福任董事长，安聪慧任CEO，让吉利把纯电产品ALL IN 投进去的新品牌，却处于一个自己家正在研发2款产品，对外研发至少5款产品的尴尬局面，这让人不禁发出疑问：吉利真的想好好打造极氪品牌吗？
有人不禁发出了“极氪到底想赚卖车钱还是赚研发费？”的疑问。
如果只是极氪研发资源有点困难也就罢了，更糟糕的是被带走了所有纯电车型规划的领克，也似乎没有了未来。
要知道领克背后的吉利，其实也隐隐的面临着危机。
——现在吉利品牌售价越来越低，星瑞、星越L的定价，已经导致吉利品牌力低了长城长安一点了，而唯一拔高品牌的希望，就在于吉利自己的领克。
对于领克来说，01-05车型虽然是基盘，但有个问题在于它们全部都集中在了紧凑级的市场上，而即将上市的EX11则是一个定位大型SUV的产品，讲白了领克的产品线现在就是一群紧凑+一个换壳沃尔沃XC90。
这一群紧凑级产品所用的是CMA平台。
一个事实是CMA平台应用于纯电车型上的潜力，已经在极星2上做到了极限——为了尽可能在一个非原生纯电平台上给电池争取空间，极星2的前排地板其实是向下倾斜的，不开车的时候脚放上去会让脚腕很不舒服，而即便做到了这种程度，续航也无法追上特斯拉model 3。
所以领克真的很需要SEA平台。
如果极氪不拆出来，届时，在另一条时间线上，领克的产品线将会是这样：
燃油
01-05紧凑级轿车和SUV
EX11 中大型SUV
纯电
ZERO 中大型cross
高端纯电商务MPV
小型SUV
这就意味着领克拥有01-05基本盘的情况下，凭借着ZERO+EX11的双旗舰车型，足以让领克品牌力再度得到大幅提升，进而提升基盘车型的销量后，在加上ZERO本身成为爆款的概率很大，到时候，一个售价稳稳超过普通合资的领克品牌，并且还可能有稳定3-4万销量的情况下，领克会迎来自己全新的发展机会。
而01-05这几个车，也完全可以在这之后跟着推出纯电版本，完成品牌升级。
这也意味着吉利品牌也得到了提升。
然而现在这一切可能性都没有了。
原本给领克进行产品升级，纯电化的ZERO被划分到了极氪，而极氪已经在同时研发多款不同品牌车型的情况下，就意味着即便是领克重新规划基于SEA平台的车型，未来2-3年内也很难快速拿出新的产品。
用一个行业内人士的话说，那就是领克这个壮汉突然瘸了，被硬生生撕裂成了两个不完整的个体。
极氪没有足够的产品，领克没有了纯电，虽然我不知道这两个品牌分家之后还能走多远，但我衷心的希望，自主品牌中最成功的领克和新生的极氪，能够讲中国汽车的故事一直讲下去。
毕竟我们从小都听过这样的故事：“三兄弟拿起一根筷子，一下子就将它折断了。后来他们接过一捆筷子，那就不一样了，谁都折不断筷子。于是，三兄弟明白了，筷子是这样，人和人更是这样，团结在一起，力量就大了。”
（完）
后记：从投资角度讲，拆分出来的极氪，由于后续车型预计会乏力，很难提振吉利的股价，希望大家注意风险。