审视纳粹之鹰，苏联人眼中的德国战斗机：打开新世界的大门
战争中期以后，测试德国新型战斗机的紧迫性比之前下降了。这是几方面因素的共同作用，首先苏联前线战斗机飞行员的素质和经验大大提高了，空战指挥和组织能力也非战争初期可比；其次苏联战斗机在飞行性能上即使不是压制，也绝不劣于它们的德国对手；英美盟国持续的战略轰炸迫使德国空军不得不将东线相当数量的战斗机部队调回国内承担防空任务，这使剩下的飞机在挑战红色空军在主要进攻方向上的制空权战斗中愈发无力。德国战斗机部队越来越趋于一种“麻烦”而不是真正的威胁，除非出现革命性的突破，他们已经无法通过常规型号的持续改进再次压制苏联空军。
德国常规战斗机已难以保持技术优势
1943年大规模模拟对抗的结果作为战术建议发向前线部队，然而实战面临的又是另一种情况。越来越多的时候，德国战斗机不再和苏联战斗机进行任何形式的水平面或者垂直面机动格斗。Fw 190A以小编队隐蔽进入，对苏联飞机发动一次突袭就钻入云层逃逸或者以最高速度飞向德国战线一侧。当它们作为攻击机使用时同样如此，在目标上空只通过一次，高速俯冲投下炸弹后就加速离开。苏联战斗机很难在战斗中及时拦截这些突袭者。
为了给前线部队制定对付福克伍尔夫攻击机的战术程序，苏联空军科学研究所再次进行了实机对抗试飞。这次他们使用了编号为682011的Fw 190A-8和另一架被称为“轻量化”的580967号Fw 190A-8，对抗机型则为红军最现代化的国产战斗机雅克-3、雅克-9U和拉-7。
Fw 190A-8是苏联空军研究所在战争结束前测试的最后一种德国新型战斗机，这也是德国最后阶段最主要的战斗机种。
682011号Fw 190A-8安装有腹部弹架和双翼的两门30毫米机炮，火力配置令人望而生畏，毫无疑问如果采用“打带跑”的战术，这种飞机将对苏联攻击机群或是地面部队造成严重威胁。
模拟对抗按照前线部队报告的德机作战方式进行，Fw 190A往往从低空进入，一击之后立刻在树梢高度全速脱离。这种情况下很难及时提前发现并加以拦截，而追击也变得更加困难。德机表面涂装的灰色哑光漆很好地融合在地面背景中，而德国飞行员会在低空飞行中打开加力装置。
Fw 190A-8表面涂装能很好融入地面背景
测试发现Fw 190A-8在接近地面的高度可以以582千米/小时的速度飞行，此时雅克机无法追上它。空军科学研究所测试用的雅克-3的低空速度是567千米/小时，雅克-9U则是575千米/小时。只有打开加力的拉-7可以达到612千米/小时的速度，但是这个裕度不足以在通常的交战范围内将双方距离缩短到可以瞄准开火的程度。
根据以上测试结果，空军研究所提出新的针对低空德国飞机的作战程序供前线部队参考：将战斗机以梯队的形式布置在不同高度巡逻，上层编队主要负责打击以常规高度进入的德国轰炸机并且与德国护航战斗机交战，而下层编队应选用可在浅俯冲中超过德机飞行速度的机型，也许它们能够抓住撤退中的德国飞机。
德国战斗机和战斗轰炸机部队在战争后期使用的一击脱离战术确实给苏联前线战斗机部队造成很大困扰。由于战线很长，不可能在所有位置都配置大量战斗机警戒和掩护，因此德国飞机总能找到合适的地点和时机发起突袭。只要不是恋栈不去或者主动接受挑战，大多数时候它们都可以在苏联战斗机反击前逃离。要解决这个问题需要在前沿建立更大也更有效的预警体系，而这只能通过战后的科技和装备发展实现。
战争接近最后阶段的时候，苏联飞行员在空中遇到了一个古怪的对手，福克沃尔夫新型的Fw 190D。由于改装了液冷引擎，这种飞机的外形与Fw 190A相比改变很大，立刻引起了苏联人强烈的兴趣，只是当苏联空军研究所收到前线运回的样机时，德国人已经临近投降了。
长鼻子朵拉与之前的型号外形变化较大
被苏军俘获并试飞的Fw 190D-9有若干架，目前已确知苏联空军研究所试飞的一架飞机编号为210251。
苏联专家首先检查了Fw 190D的Jumo 213A液冷发动机，正是这种发动机使该机获得了“长鼻子朵拉”的绰号。液冷发动机使该机延长了80厘米，改善了动力部分的空气动力学特性，由于功率增加使其速度和爬升率优于Fw 190A。苏联人认为发动机功率增加的主流趋势是以滑油散热和强制通风的气冷发动机代替液冷发动机，比如从拉格-3到拉-5、以及日本的Ki-61飞燕到Ki-100的变化，而Fw 190D则提供了一种反向选择的范例。
动力系统的成功布局、高达130度的发动机最大允许的入口油温、自动冷却液温度调节器以及高效的木质螺旋桨叶片都引起了苏联工业部门的高度兴趣，他们还注意到在1945年5月11日至26日的整个测试期间，德国飞机上的各系统始终运转良好，其FUG-16ZY电台允许其接收机在无线电导航系统中作为一个特殊单元使用。
高质量的装甲驾驶舱挡风玻璃和成功的瞄准具设计构成了完善的火控系统。与苏联战斗机相比，当所有武器齐射的时候，Fw 190D的瞄准过程没有中断，飞行员几乎感受不到后坐力。火炮和机枪可以选择齐射或分别发射，而电子设备的广泛应用使得飞行员操纵更加容易。
21051号侧视涂装
那么这种长鼻子福克与红军最优秀的量产型战斗机在对应的基本飞行数据上产生了多大的变化呢？由于使用了MW-50系统，Fw 190D的发动机功率可以在短时间内增加到2100-2240hp。然而超重影响了飞机的机动性能，其在地面附近的速度（与Fw 190A-8）相比降低了24千米/小时，在5000米高度则降低了超过10千米/小时，不如雅克-3、雅克-9U和拉-7。倾斜转弯一圈的速度为22秒，比拉-5和拉-7多3—4秒，爬升速度为12—14米/秒，而其他战斗机为15—20米/秒。
苏联空军研究所的专家据此判断，Fw 190D的适宜任务应该是在较低空域掩护地面部队，以及作为战斗轰炸机或攻击机使用。
实机模拟空战使用的是拉-5战斗机，四名试飞员参加测试，结论是Fw 190D-9并不比其前身Fw 190A-8更难以对付。双方从同高度正面接近开始，苏联战斗机在倾斜转弯三圈或两次战斗转弯后即可发动后半球攻击。然而测试中并未使用加力系统，这必然影响了Fw 190D的飞行数据和对它的评价。
45年春波罗的海航空兵试飞的另一架D型机
在战争初期苏联人曾对梅塞施密特的双发重型战斗机Bf 110评价较高，然而德国人却迟迟无法推出该机的后继型号。Me 210设计出现问题，43年后才以Me 410的新编号重新投入量产。由于苏联空军从未在东线遭遇梅塞施密特的新式双发战斗机，自然也就没有俘获和检查它的机会（老枪注：44年匈牙利空军装备了数个中队的Me 210，据称累计击落数十架苏联飞机，但也许是过于稀少的缘故，苏军高层似对此一无所知）。
苏联人对这种飞机的了解全部来自盟军间共享的情报资料，而关注点也比较奇特。1944年苏联航空专家利用盟国情报对英国、意大利、德国飞机使用的活动枪架和炮塔进行了纸面分析，认为其发展趋势是用机械驱动替代人力，而最新颖的则是炮手和火炮分离的遥控炮塔，这种方式使飞机总体布局更加合理和有效。
苏联工程师认为最合理的设计方案就是Me 210/410所用的FDSL B131遥控机枪炮塔，这种炮塔比Bf 110上手动操纵的护尾机枪防护好得多。FDSL B131可提供72度的垂直射角，以及飞机两侧3度—48度的水平射角。
战争结束后，苏联人终于弄到了一架Me 410B-2，这架飞机工厂编号为130379，来自II/ZG26（26战斗机联队第2大队）。这架飞机安装有50毫米VK-5航炮，是一架相当特化的截击机。
苏联测试的是一架特化的截击型
130379号的一种想定涂装
苏联人对该机的兴趣还是他们关注已久的遥控护尾机枪，试飞证明这套系统容易操纵并且相当可靠。对德国炮塔的研究成果被应用在国产佩-2I的VU-5-20炮塔（安装UB-20加农炮）和佩-2M的DEU炮塔（安装UBK机枪）上。
Me 410B-2的其他特种设备与其他德国飞机差别不大，到1945年的时候已被苏联人充分研究，因此没有得到特别关注。然而苏联测试报告中还是指出，直到战争结束，德国飞机的仪器、电气设备和电线的装配质量仍然很高，从而大大有助于特种设备的无故障运行。
在对Me 410进行战术评估时，苏联试飞员认为，梅塞施密特重型战斗机无法在速度和机动性方面和现代化的苏联战斗机雅克-3、雅克-9U和拉-7相比。除了迎头攻击外，Me 410无法对苏联战斗机展开进攻性空战。但同时Me 410B-2仍不失为一种高性能截击机，对包括图-2在内的所有类型的苏联量产轰炸机构成巨大威胁。其6750米高度的最大速度为600千米/小时，爬升到5000米高度需8.6分钟。其进攻武器非常强大，包括两门标准的20毫米MG 151机炮和一门半自动VK-5加农炮，每秒齐射弹丸重量达到4.65千克。
德国设计师为这种强大火力配备了有效的火控系统，Me 410B-2装有一个组合式瞄准具，其中包括一个4倍放大的准直望远镜。这使其可以在1000米外精确射击，配合50毫米高爆和破片弹药足以直接摧毁佩-2、伊尔-2、波士顿以及其他飞机。理论上说，德国飞行员可以在轰炸机防御火力圈外直接开火击落敌机，当然实战中这个距离上的命中纯属偶然。
苏联军事航空业在战争过程中得到飞速成长，苏联设计师并不缺乏理论知识和聪明智慧，限制他们的其实是战前长期的半封锁状态造成的信息壁垒。在很多技术问题上，苏联设计师缺乏的只是“看一眼”的机会。除了研究德国被俘飞机收获的技术成果外，苏联人从英美援助机型实物和协调改进生产的交流过程中又补上了西方技术的较新成果。到战争临近结束时，苏联航空工业已接近世界先进水平，与刚开战时坐井观天敝帚自珍的状态不可同日而语。
战胜德国后更大的收获是三种德国革命性战斗机Me 163、He 162和Me 262，直接把苏联带入了更高、更快的喷气式时代，一扇新的大门敞开了。由于这三种先进飞机主要用于截击西线的盟军轰炸机，所以苏联人是在战争结束前后才得到它们的。
绰号“彗星”的Me 163火箭战斗机被认为缺乏实用性，只是证明了德国设计师的能力，把一个接近荒谬的概念实现到可执行的程度。
由于没有储备沃尔特HWK 109-509发动机的燃料，当时苏联化工工业也不能提供大量的过氧化氢自行试配，所以苏联人最终决定对其仅进行无动力试飞。
为了确定其稳定性及操纵特性，由一架图-2轰炸机将被苏联人称为“鲤鱼”的双座Me 163牵引到预定高度，然后脱钩，试飞员在无动力下滑过程中检验所有预设的飞行模式。他们发现即使是经验丰富的滑翔机飞行员也难以控制这架战斗机。因为与大多数无动力飞机相比，Me 163明显更重，反应更迟缓，下沉速度也高得多。
牵引试飞的双座型
另一架测试的单座型
空军科学研究所在报告中指出，通过合理选择无尾飞机的气动外形和结构参数，可使其在亚音速下提供可接受的纵向和滚动稳定性以及操纵质量，这证明以上配置可用于高速飞机的设计。但也有人指出所检查的配置并非没有缺陷，该机的最低速度，以及起降速度，明显高于具有相同机翼载荷的常规飞机。此外其机翼后掠角不足、扭曲度大、机翼厚，此种整体配置不足以满足高速飞机的要求。
试飞员戈洛夫斯托夫的结论是，无尾的Me 163战斗机在无动力飞行中的表现与常规战斗机类似，在进行特技飞行时，这架飞机和其他战斗机并没有明显区别。
其后关于这种“无尾鲤鱼”的资料和试验结论被提交苏联各主要飞机和发动机设计局，但没有像梅塞施密特喷气机Me 262那样对苏联飞机工业产生强烈的影响。因为火箭动力不足以支持飞机进行长时间飞行，这只是航空发展中的一条歧路而已。
苏联人测试的一种喷气战斗机是亨克尔公司的He 162，这种飞机推出很晚，产量也少。战后不久，在苏联专家监视下，德国工人在罗斯托克的一家工厂中使用现成的骨架和部件组装出两架安装两门20毫米火炮的He 162A-2。其后又得到了大量技术资料和设计文件，1946年春天他们对其中一架进行了试飞。
从获取的文件中可以知道，He 162自1944年开始研制，设计人员从20种不同发动机和布局的单座飞机设计里选择了最简单和最廉价的解决方案。这架安装BMW 003喷气发动机的飞机在1945年初迅速投入批量生产，一些重大缺陷尚未得到解决，在德国飞行员中名声很差。
试飞的02号He 162
02号实机照片
对这架飞机的试飞采取了前所未有的谨慎态度，首次出动之前一个技术委员会制定了几项速度、过载和飞行重量限制。1946年5月8日，希亚诺夫驾驶涂着红星的He 162起飞，其后又进行了两次试飞即告终结。
飞行研究所的报告中提到：“根据飞行员的说法，飞机的纵向稳定裕度很低，横向稳定性中等。由于负稳定性和额外的舵效，这架飞机很难飞行。飞行重量比正常值低9.6%时的起飞滑跑驱离长达1350米，这表明起飞升力系数非常低……由于起飞距离过长，进一步测试已经停止。”
苏联人的测试结果和德国战斗部队飞行员的回忆大致相符，那些人极不信任这种飞机，能不飞就尽量不飞。德国以外的人士对这种飞机加以好评的似乎只有英国著名试飞员艾瑞克·布朗，布朗盛赞了He 162遭到广泛诟病的方向舵设计，并且驾驶它飞到每小时800千米以上的高速，这可能仅是因为其飞行技术和天赋异于常人之故。
其后一架He 162A-2被转移到TsAGI的T-101风洞进行测试，另一架则在TsAGI新设备局拆解研究。
最有价值的战利品当然是涡轮喷气战斗机梅塞施密特Me 262，这种飞机被认为是最先进也最成熟的型号。
Me 262是第一种实用的喷气战斗机
随着红军部队的前进步伐，首先落入手中的是喷气机的发动机和其他航材。1945年夏末，空军科学研究所成功地测试了一台使用国产低辛烷值汽油的JUMO 004涡轮喷气发动机和另一台使用拖拉机煤油的BMW 003涡轮喷气发动机，由此成功获取了德国发动机的推力、油耗和最佳转速数据。
由于苏联并没有自己的实用喷气发动机，这两种发动机都被批量仿制。JUMO 004被命名为RD-10，用于雅克-15；BMW 003被称为RD-20，用于米格-9。有三个工厂在大批量生产，德国工程师全程参与其中，直到从英国购买到更为强大的罗尔斯·罗伊斯“尼恩”和“德温特”发动机为止。
被认为是希特勒的首席技术顾问和喷气式飞机全权代表的E·普鲁克被红军士兵抓获，此人供述了德国后期各种先进喷气式飞机的生产组织情况以及开发试飞中的种种秘辛。按其说法德国人遇到的最大问题是涡轮发动机叶片的开发，因为热容量非常高，必须引入特殊合金。1945年3月德国生产了237架Me 262，从而达到其月产量顶峰。
1945年3月30日，苏联人在施维德梅勒镇俘获了110426号Me 262A-1，该机被拆卸后送到空军科学研究所。此时苏联人已通过德国飞行员、工程师和高级官员的供词以及缴获的大量技术资料对该机有了比较充分的了解。对飞机检查的结果证明了人们的担心，这架飞机曾进行过高速迫降，它是在切卡洛夫斯卡亚的实验工厂修复的。苏联试飞员已经知道Me 262不止一次在迫降时翻转，使飞行员葬身在机体残骸之下，因此无论是飞行计划还是试飞员选择都必须慎重。
110426原属德军第7战斗机联队
该机原始涂装
1945年8月15日，首席试飞工程师A·G·科切特科夫驾驶Me 262成功飞上蓝天。然而第二天左侧发动机即告损坏，使试飞计划拖延一个半月之久。科切特科夫驾驶该机共飞了12个架次，基本摸清了Me 262的飞行特性。最后一次试飞中，科切特科夫以强大的自制力克服身体紧张，完成了从高空开始的长距离俯冲。1947年9月17日，试飞员F·F·德米达在使用另一架Me 262测试相同科目时没能及时改出，成为喷气时代的首批牺牲者之一。
某架苏联测试的Me 262
受Me 262的影响，第一批苏联国产喷气战斗机都很类似其仿制型。但航空工业高层和科研院校却很明白这种战时推出的飞机绝非最优设计。一方面它的稳定性不好，可靠性也差，在德国空军中即以事故率高闻名；另一方面该机的生产技术是基于“第三帝国”最后几个月的能力，大量使用了钢材和木材。在1947年，苏联航空工业当然没有必要再沿用该机的结构和气动外形。
虽然有斯大林的亲自关注，但航空工业人民委员会仍然巧妙利用官僚主义的繁文冗节阻止了一批“苏式梅塞施密特”的定型。最终苏联设计师推出了新型的米格-9和雅克-15，走上了一条全新的道路。
至此苏联航空工业终于在喷气时代开始的时候，和世界先进国家站到了同一条起跑线上。