网约车新规争议,实质上是变革时代新旧势力的博弈
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网约车新规激流中的变革争议与智慧考量
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作者|田小军[中国政法大学法学博士]
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阅读提示：近日，网约车新规引致诸多讨论，专家学者与律师协会等专业机构在社会舆论热点中相继发声，代表了其对专业问题的判断，值得期许与赞赏。并于闲暇处梳理，谨此以回应争议，阐述主张。
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一、变革浪潮的激流与政策智慧的窗口
1874年，日军悍然出兵台湾，李鸿章自觉日本野心勃勃，上奏清廷《筹议海防折》，“南北洋七省，自须联为一气，有内陆火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可一日数千里。”可惜，“其时文相目笑寸之，廷臣会议，皆不置可否。”
是时，开平矿务局“未出数月，出煤极旺”，1881年，借唐廷枢诸次奏请修筑运煤铁路之机，讳称铁路为“马路”，方修建了胥各庄到唐山短短18华里的小段铁路，却是中国铁路的开天创举。当时，清廷因怕震惊了先王神灵而禁用机车，路成之后，火车用只能用骡马拖拉。
自此后的13年间，在那个风气未开时代，已陆续修成的300公里铁路尽管与中国的国土面积迥不相称，然而凡事创始艰难，李鸿章能够排除各种阻力，将千百年来陈陈相因的驿道驿马开始改为铁路火车，其筚路蓝缕之功值得肯定，亦代表了洋务运动的激荡潮流中，中华有识之士对蒸汽机机械效能革命的选择。
时至今日，我们早已习以为常的高铁见证了电力时代社会追求效率的步伐，不过，追溯中国铁路发展史，依然唏嘘万分。在变革浪潮的激流中，即使创业维艰，依然有奋力前行的新生势力在迎风破局，百折不回。
信息时代，有人称互联网是第四次工业革命，物联网、云计算、人工智能、虚拟现实，代表新技术、新商业的未来名词不断出现；互联网+、分享经济、双创、供给侧改革，代表新常态、新经济治理的良策药方。
正是在这样新经济时代，交通部与地方交委的网约车新规引致了业界与学者的诸多争议与不满，较之胥唐铁路的年代，信息效能的革命不仅更新交通方式，更在更新人之思想。
私以为，网约车的争议出生在信息效能革命时代，正是考验政策智慧与能力的关键时刻。就如同，李鸿章力主修建唐胥铁路见证了洋务运动的筚路蓝缕，而新干线开启了日本“太平洋工业带”的繁荣。
二、公民习惯的养成与新旧体系的博弈
每一次经济或者制度变革，总伴随着巨大的争议。同时，人都是为自己的利益发声，既然网约车与出租车在新旧势力博弈，那么，我们为何不能听下民众的呼声？
上周周末在奥体，听到了熟悉的声音，刘欢的“北京欢迎您”自08年之后，就一直在奥体广场记录着北京首都的发展，可京人京车的网约车草案实在让人费解。我相信，在现在，即使是在所谓的最容易打车的出租车站点（例如首都机场或者北京西站的出租车通道），即使在最不拥堵的错峰时段，依然有许多人会“滴滴一下，马上出发”，这就是习惯，公民网约车出行的习惯已经养成。因为网约车的便捷、透明与用户体验，因为不用担心拒载、黑价与大雨中等待，还因为，这都是市民出行的呼声。
但是，出租车公司所表达的，只是公司利益，对广大出租车司机的利益，他们并不在乎。其实，出租车司机最反感的并不是网约车，而是公司高昂的“规费”。因为，出租车司机转做滴滴专车，不在少数。
其实，我们大可不用担心或者不用去攻击滴滴是不是真的分享经济，我并不认为这是必须要回答的问题，是或者不是，并不是问题的核心与关键，我们只是要看，滴滴是否促进了资源的利用效率。如果是，为什么我们不能鼓励，不能包容呢？
辉煌的历史有时候意味着负担，由于资源集中、沉淀，正如深圳大学仲春教授所言，一些城市丢弃了创新城市的魅力，扛着“大众创新、万众创业”的口号，却在网约车面前惊慌失措。其实，北上广深表面上看确实是在考虑缓解外来人口的压力与交通问题，但，其实背后的深层次问题很明显是不同利益主体或者说是群体的博弈。
在网约车最初兴起的时候，全国各地最先使用滴滴的其实是出租车司机，抛却补贴问题，打车软件方便了供需双方的信息共享，提升了出行效率，至于是不是它造成了拥堵，未有共识定论，况且，我想北京地铁公交从来都是人摞人，三环开公交专线就不用说多“愚蠢”了。分享经济不仅仅是一个概念，更体现了政府治理的开放、包容与政策抉择。尤其，在面临新旧体系博弈时，不能“劣币驱逐良币”。
三、制度选择的理性与落地合法的考量
近期，在一则司机微访谈的微信文章中，复旦大学郑磊副教授记录了专车老司机的江湖，在面临严苛的网约车新规草案时，非沪籍或者没有上海牌照的司机“准备找一位上海朋友帮忙”解决户籍问题，托龙求生；“上有政策，下有对策，我再看看”，暗含无奈辛酸；“外地司机大多是年轻人，工作都比上海老司机拼”，可能愤懑“离场”。沪籍，上海牌照的司机有人在等，“现在我就等这个政策确定了”，因为等到限制外地户口后，司机少了，他的生意会比以前好做；但也有理性的声音“好好的一家互联网公司，被我们中国人玩坏了”。
是的，好好的，被我们玩坏了。对于京沪深网约车新规，知名法经济学家北京大学薛兆丰教授直言，“应该以行为管人，而不应该以身份管；应该以平台来管服务，而不应该以车型来定服务；应该按发展定配套，而非按配套来限发展。”
我同样主张，监管应慎行，“一树梨花压海棠，莫将活力付陈腐”，改革开放初期的包产到户，尽管当时面临极度质疑，但不就是“它”开辟了我国农业生产的新局面吗？既然如此，为何不让子弹多飞一会呢？
如清华大学公共管理学院薛澜教授所言，“伴随技术日新月异，新兴产业技术与商业模式的发展路径有高度的演变性和不确定性，这对监管提出了很强的挑战。通过法律法规进行规制的监管，特点往往是高度确定性、稳定性和连续性，传统的监管方式对于新兴产业快速迭代的发展进程明显存在不适配。”对待新问题、新技术、新商业，一方面方向“明”，明白导向是什么；另外一个是下手“轻”，不能把刹车踩死，才能发挥四两拨千斤的作用。
另外，其实从法律层面，也有诸多学者质疑网约车新规的，国家行政学院张效羽教授曾直指网约车新规违反《行政法许可法》。近期，全国律协行政法专业委员会亦坦然发声，认为根据《立法法》之规定，在未有上位法依据的情况下，交通运输部等七部委联合出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》无权设置减损相关利益主体权利的网约车准入行政许可，而暂行办法设定的特殊“网络预约出租汽车经营许可证”、“网络预约出租汽车运输证”、“网络预约出租汽车驾驶员证”，无疑，减损了公民、法人和其他组织的权利。
并且，各地实施细则的合法性同样有问题，并存在与《反垄断法》、《居住证暂行条例》等法律法规冲突的问题。限户籍、限车牌，限制了外地驾驶员、外地车辆进入本地市场，存在排除、限制公平竞争以及减损市场主体合法权益的问题，无怪乎时建中教授诸多反垄断专家力主地方新规草案需进行反垄断审查。限户籍限制了持有居住证人员的劳动权，故而，布尔费墨的“专车合法化了，怎么反而是死路一条？”的文章，引致众多思考，正如周其仁教授的形象比喻，地方事务地方处理，但是要遵循一些共同的准则。同时，地方事务要有一些地方性的讨论，但是，“很多城市的领导都不是本市户籍，为什么要求网约车司机必须有户口？”
言尽于此，冀望有所补益。