卖车不造车？华为图什么？！
这届上海车展，能够做到破圈传播的有这么两件事：1、特斯拉维权；2、华为与极狐自动驾驶展示。
华为的号召力真的很强，纵使队友不是业界顶流，但华为也可以将其助攻为流量明星。与极狐的技术合作是如此，直接帮助赛力斯卖车更是如此。
现在又回到了那个经典的问题，华为造不造车？至少，一直以来的公关口径是“华为不造车”。
前一段时间，华为举办了HI新品发布会，推出了AR-HUD、量产级4D成像雷达、最高算力可达400TOPS的MDC 810计算平台，以及TMS热管理系统，将热泵工作温度由业界的-10℃降低至-18℃，续航提升20%。
从这条路线来看，华为甘愿做一家方案提供商。最基本的商业逻辑是，打包方案卖给厂家，也就是to B。
实际上，华为还有第二条路线，只说了“不造车”，但没有说“不卖车”。
余承东亲自为赛力斯SF5站台，并且告诉大家，可以在华为的线下展厅看到这款车，在华为的商城上也能买到这款车。这是一条to C的路线。
效果真的立竿见影，上市2天，赛力斯SF5的订单已经突破3000辆。但你要知道，这款车在2020年总共才卖了732辆。华为的带货能力可见一斑！
华为、汽车，本无业务往来，现在为何死死纠缠在一起呢？
从动机来看，华为是被迫转型的。由于美国制裁，2020年华为手机业务深受打击（华为全球手机出货量为1.89亿台，同比下跌21.5%），要补充业务收入，就得另辟战场，智能电动车潜力很大。
另外一个动机，姑且做一番猜测。当手机业务受限的时候，终端的销售渠道也会土崩瓦解。余承东推动终端门店售卖新能源汽车，可以保住既有的销售渠道。
我们要知道，华为在中国布局有5000多家高端体验店，几乎覆盖每一座城市，零售和服务网点甚至超过6000家。
对比一下，强如豪华品牌BBA，各自在中国的4S店数量大概也就600家，蔚来中心和蔚来空间加起来，也不超过300家。
这个渠道渗透率是不能低估的。
智能电动车和智能手机殊途同归，从外面看上去，好像差别不大，只有真正用起来，才能在体验上感受不同。
另外，电动车需要维修保养的问题很少，完全不需要专门的4S店了，整合起来，做个统一的服务中心。
汽车升级，亦步亦趋，但汽车变革，却常常需要外界力量的狂暴式推动。
值得思考的是，如果除了壳，华为什么事情都可以做了，那么，汽车品牌要们注意了，在未来的分工体系中做啥角色？
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