理想认错宣布召回！车企工程师告诉你，汽车为什么会断轴？

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大家好，我是电动车公社的社长。

上周我们发了一篇理想的文章，里面讲了理想的“直男沟通方式”，但文章发出来后，我发现，里面虽然说了三件不同的事，但几乎所有人都把目光放到了理想为断轴想出的解决方案“硬件升级”上。

文章最后，我做了个投票：

对于理想“不保留”的沟通方式，绝大多数人都是满意的，而对于是否应该叫”硬件升级“的问题，大多数人又都是把票投给了“应该叫召回”。

就在昨天，相关的召回信息出现，理想对此也发出了道歉信：

趁着这次的召回事件，今天不聊理想，我们来聊聊”断轴“。

事实上断轴这个词，如今是最牵动主机厂敏感神经的话题。尤其是对于像理想这样的新势力造车企业来说，一旦最后被验证是其设计失误导致旗下车辆出现大规模断轴的情况，那对于公司无疑将会是一场灭顶之灾。

那么一般情况下会因为什么导致断轴？又可以怎么避免断轴呢？今天我们找了个工程师朋友，和大家深入聊聊。

以下为工程师朋友亲笔所写：

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01. 导致断轴的原因

导致断轴的原因不少，但主要有两个原因。

其一就是出现了比较严重的碰撞事故，导致底盘受损，然后就出现了断轴的情况。有的企业出现这样的断轴情况时会发声明，这和之前不少电动车着火后厂家的声明一样，潜台词就是我的整车设计不会考虑到后期人为的交通事故。事故之后，无论是三元锂电自燃或者是断轴，都和我无关。

第二个会导致断轴的原因，就是产品设计/供应商管理零件质量出现了瑕疵。从设计上看，半轴通过卡环和变速箱之间实现过盈配合来确保安装的可靠性。这中间，任何一个零部件的质量出现问题都会酿成惨剧。

我曾经碰到过半轴的卡环从进口件替换为国产件，随即导致过盈配合失效，整车屡屡出现半轴脱落的问题。

而另外一个我们熟知的断轴的案例就是别克昂科威，它是明显的设计问题。

昂科威，诞生于通用的Epsilon平台，但是作为一款B级SUV，其重量明显大于同级别的轿车。在产品投放之初，就屡屡出现断轴的问题。

当时的上汽通用将其归结为车辆受到外部碰撞，并以其同平台轿车没有出现大量的断轴案例来搪塞。

彼时昂科威在悬架控制臂上使用了“分体式控制臂衬套”的设计，泛亚还专门为这个结构申请了专利。

但是在三年后，上汽通用旗下的泛亚却为另外一种所谓的“一体式控制臂衬套”也申请了专利，然后在旗下的车型上全面替换之前的“分体式控制臂衬套”设计。

一体式设计质量更大，成本更高，回归这种看似更为落后设计的最主要原因就是其能够完全解决之前的断轴问题。

这无疑是上汽通用自我承认自己的设计存在一定的缺陷。最终由昂科威断轴并波及的召回牵涉了高达330万台车，给上汽通用造成的直接损失超过10亿元，堪称教训惨痛。

不过世上的事情并不是非黑即白。虽然碰撞是导致断轴的一个主要原因，但并不是每一次碰撞都会导致车辆断轴。就像我们平时看到的很严重的车祸发生时，例如和土方车发生碰撞后出现人员伤亡，我们不会去过多苛责主机厂的设计。

但这时如果有一些车型的驾乘人员能够安然脱身，我们肯定会对主机厂在安全设计方面的功力竖起大拇指。所以，有时候如果我们预留足够的设计鲁棒、零件质量也比较可靠，即使遇到一定程度的交通事故，依然可以避免断轴情况的出现。

02. 如何避免断轴——耐久测试

理想有机会避免断轴吗？答案是有的。

大众也好、丰田也罢，它们能够立足于竞争激烈的全球市场，不光是靠它们的体系能力，更是它们百余年来积累并不断修正得到的测试规范和测试流程。

通过在三个月到半年之间的高强度测试，来模拟整车十年甚至二十年的寿命，是主机厂进行耐久测试的最大原因。研发中心的工程师，日常最担心的就是接到测试场打来的电话。

这时候，一边是项目等着开阀，另外一边是需要评估在耐久测试时出现的问题，是否仍然适合开阀。因为这些传统主机厂的耐久测试跑得都很猛，而且都是在自己专属的试车场上，往往能够跑出日常怎么跑都跑不出的问题。

对于一些新势力企业来说，由于之前没有积累，所以谈不上有自己严苛的耐久测试规范。这时候肯定有人会说，干嘛不从某个主机厂顺一份耐久测试规范出来呢？

我们首先且不论顺一份规范是否道德，即使顺出来，对于理想这样的新势力公司来说，也不一定适用。因为每个主机厂都有自己的设计理念，就像日系节油、德系操稳性好，而美系车就是偏重，但经得起撞。

而各大主机厂的耐久测试通常是和自己的设计理念相配合。如果新企业随便选择一家主机厂的测试规范，很有可能出现 要么规范要求过严，使得自己车辆迟迟无法达标；要么规范的某些工况要求偏低，无法将整车的问题揭露出来的两难局面。

即便我们不考虑整车耐久规范是否合适的问题，那试车场就是另外一个问题。

国际汽车巨头们，都有自己专属的耐久测试基地，而建设这些测试厂，动辄数以几十亿计。

国内主机厂拥有自己测试场的屈指可数，大多数主机厂都会借用交通部公共的测试场。公共测试场能够在多大程度上去复现一些国际汽车巨头们测试规范的效力，这个本身就就要打个大大的问号。

很多人会再度发问，说国内那么多合资品牌不是每个都有自己的试车场，这么多年下来不是也没什么问题吗？

关于这点，大家可能忽略了一个问题。合资企业的车型，都只是国产化，其在研发阶段，早已在海外进行了无数轮的耐久测试进行验证，国内只是验证一下装配和供应商零件质量而已。

——所以对于一些新企业来说，耐久测试就是很难逾越的一道障碍。没有一个很好的耐久测试流程，就很难将潜在的问题暴露出来，而断轴就是一个需要在极其苛刻的环境下才有可能被揭露出来的问题。

03. 用塑料件靠谱吗？

整车轻量化是目前各大主机厂的头等大事。燃油车需要降低油耗，新能源汽车更是需要提升续航里程。底盘作为机械结构件，自然是减重的重点领域。这次理想被人们诟病的一点就是其为了减重，在悬架的下控制臂上使用了塑料件和冲压钢板的复合件。

对于塑料件，我们应该摈弃之前传统在脑袋里的“非常容易断”的印象。

其实现代化学工艺，早就可以让塑料件强度非常高。通过理想之前公布的相关数据，我们也可以发现理想one的下控制臂在强度上并不输给传统的高强度钢。所以之前有不少人单纯用塑料件易断，来吐槽说是理想ONE断轴的理由是比较不负责任的。

不过，相比于当时声明里单纯的冷冰冰的数据，倒是更希望看到整个材料的拉升曲线的公布，看看复合材料的曲线和铝或者高强度钢之间的差异。

所以在理想这次公布原因之前，作为工程师，我倒是希望理想能够公布它们对下控制臂的测试流程，是不是和传统零件控制臂的测试流程相同。而这些，才是可以真正在行家眼中，帮自己洗清的最好方法。

因为使用了新材料的零件，和传统的高强度钢相比，相对来说还是存在比较多的未知领域。

最终理想公布的断轴的真正原因，也跟我之前的猜测一样：之前的数据积累和项目经验略微有些缺乏，导致下控制臂在试验认证过程中出现瑕疵。

这可能也是很多新企业在除了下摆臂以外的地方上需要去注意的，毕竟车不仅是一个交通工具，更关系着我们每一个人和身边爱的人的安全。

04. 工程师会怎么设计悬架？

我们工程师在设计悬架的时候，都要进行反复多轮的仿真计算和拓扑优化。

在这个设计过程中，主机厂愿意留多少设计余量，是考验每一家主机厂自身之前产品设计经验积累的。0.1g的载荷差异，都会导致最后的零部件设计结果不同。

特别是在如今整车减重以克论的情况下，尤其是电动车续航里程锱铢必较情况下，会否牺牲悬架的结构强度来确保整车减重任务的完成，本身也是很考验公司内部体系协调的问题。

最终再回到理想ONE断轴这件事上来：

我们很客观地来看，理想ONE由于是一款增程式汽车，其车重达到惊人的2.3吨；从设计上来看，理想ONE在下摆臂上为了减重，采用了新的材料；从经验上看，理想汽车无论是在仿真还是在实车验证上，和老牌主机厂大概率还存在一定的差距。

——这与昂科威更重的整车质量、全新的衬套设计等多少都有一些那么似曾相识的感觉。

综合这些因素来看，我们公司曾经在理想ONE上市之前就断言，这么重的一款车，最难的并不是三电或者车联网这些配置，而是其如何做到不断轴，特别是在发生某些轻微碰撞时仍然能够不断轴，这对主机厂底盘设计部门是一个很高的考验。

理想为了解决续航里程焦虑而采用了增程式的技术，但其更重的车重，回过头来会影响整车纯电行驶里程。要想再提升纯电里程，必然要在整车减重上面动一番脑筋。

然而降低设计冗余，采用创新材料和创新设计，对于底盘设计来说都是大忌。

底盘不是内外饰设计，不求花哨，只要能够平平安安不出现设计缺陷，就烧了高香。不过有一点不得不承认，这世上没有十全十美的事情，有所得必然会有所失。

但造车，我一直觉得是一件神圣的事儿，需要心存敬畏。