上周，我们三易生活以新款特斯拉Model 3 Performance高性能版为例，对武汉市内的多处第三方充电桩进行了兼容性测试。结果表明，多个品牌的第三方快充充电桩在技术标准上，都已经完全兼容特斯拉目前所使用的快充协议，甚至实际充电速度有些还快于官方的超充站。换而言之，至少对于以Model 3为代表的一系列新能源车型用户来说，除了各品牌的自建超充设备外，目前的大量第三方充电桩也已经能够较好地承担起快速充能的任务。特别是在繁华的市区范围内，只要是不太差（能支持到90KW以上级别快充）的新能源车型，日常的续航使用体验大多都不会有太多问题了。在这一内容发出后，我们三易生活很快也收到了来自不少读者的反馈。有人感谢我们为“电动爹”正名，有人感叹一分钱一分货、电动车也不能贪便宜，但与此同时也有的朋友指出，虽然电动车在市区内目前的实用性目前已经大为改善，但如果是长途出游，则依然可能有着较为明显的续航短板。不得不说，这些朋友的意见也给了我们很大的启发。于是今天这篇针对电动车长途出行的体验内容就这么诞生了。
为什么我们要追加测试电动车在长途出行，或者更准确一点来说，沿高速公路长途出行的续航与使用体验？一方面是因为我们想简单考察一下目前高速服务区充电桩的建设情况，特别是在三四线城市的服务区中，充电桩是否也能有与一二线城市市区内近似的快充表现与兼容性；但更加重要的一点是，电动车与燃油车相比在市区和高速公路上的工况，某种意义上来说其实是恰好相反的。众所周知，对于燃油车来说，市区内“走走停停”的路况，就意味着发动机转速与变速箱档位的频繁切换，这本身会比匀速持续行进耗费更多的燃油。因此燃油车在高速上的油耗低于市区内油耗，这是一个普遍的常识。但是电动车则不然，因为其在市区内行驶时减速与刹车都会触发能量回收机制，所以在“走走停停”的情况下，一部分刹车的动能反而会被回收，重新变成电能充入了电池中。但在持续高速行驶时由于很少减速或刹车，所以“动能回收”功能无法发挥作用，此时电动车的耗电量反而会比市区上涨。换而言之，燃油车在高速路况下的续航会比市区内更长，而电动车在高速路况下续航则会比市区有所缩短，这也正是我们此次要进行测试的另一个重要理由。
为了确保测试条件的一致性，我们继续使用了上周测试市内充电桩时，所使用的那台特斯拉Model 3 Performance高性能版作为测试对象，并将该车的加速、转向和停止模式，分别设定在“轻松”、“舒适”以及“缓行”档位，而胎压则从这款车型默认的2.9 bar开始。这样设置，一是为了提升长时间驾驶的体验，二也限制了动能回收的力度，更符合我们测试的初衷。此次测试的路径是沪渝高速武汉至潜江段，而之所以这样选择，一方面是因为从武汉我们办公室所在地到潜江的往返距离已经达到354公里，对于高速上鲜少能够使用动能回收的电动车来说可以算得上是个不小的考验了。另一方面则是因为测试时间选在了周末，因此我们三易生活的小伙伴也可以“趁机”前往这个全国知名的小龙虾产地一饱口福。首先由于此次在时间上已经临近清明节，因此沪渝高速上的车流量比平时有着明显的增多，而这也恰好给了我们一个更加全面体验Model 3 Performance高性能版驾乘感受的机会。比如说我们发现，即便是在限速110KM/h的高速上，当我们需要快速超过前方慢车或是“王者（巨型半挂车）”时，Model 3 Performance高性能版的动力依然可以做到“随踩随有”，甚至很多时候我们就连超车也只需要踩下约1/3的踏板深度，前后双电机所带来的461匹马力就已经能够帮助我们完成了提速超车的动作。并且值得一提的是，或许是因为我们将驾驶模式设定得偏向舒适的缘故，整个加速过程中我们也并不会感受到特别突兀的“推背感”，只会看到中控屏上时速快速上涨，然后车就已经跑得足够快了。比如说持续关注三易生活的朋友可能知道，我们此前其实也测试过标准续航升级版的Model 3。而如今Model 3 Performance高性能版与前者相比，不只是动力提升了、续航变长，以及驱动方式改为全轮驱动这么简单。事实上我们可以明显感受到Model 3 Performance高性能版的悬架表现提升非常明显，虽然名义上来说，高性能版理应是比标准续航升级版更加“运动”的车型，但实际上在遇到沟或路面接缝等路况时，Model 3 Performance高性能版对于细碎振动的处理，明显较标准续航升级版更有韧性，传递到方向盘上的振动也不再那么生硬直接，驾乘体验有着明显的提升。又比如说，大家都知道特斯拉最知名的产品卖点之一，就是Autopilot自动辅助驾驶技术。而且与其他品牌不同的是，特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶硬件至少到目前为止，并没有因为车型的价格高低而有差别对待，就拿我们测试的这台Model 3 Performance高性能版来说，它的Autopilot自动辅助驾驶功能与定位更高的Model X或Model S是没有区别的。在此次测试过程中，我们在保证安全的前提下多次启用了Autopilot自动辅助驾驶功能。发现其除了能够很好地自动识别路旁的限速标识（甚至如果路旁有多个限速标识，Autopilot还能判断出哪个是适合自己的）、自动调整速度，同时也能在遇到高速且大幅度弯道时，持续自动修正车辆方向。Autopilot 自动辅助驾驶现在不仅可以识别车辆，甚至能够认出红绿灯当然，虽然此前已经有许多测试证明，Autopilot自动辅助驾驶不管是在市区还是在高速上都能起作用，但以我们的经验来说，比起车辆自动驾驶配置的高低与否，许多时候真正影响到交通安全的反而是那么并未遵守规则的驾驶员、乱穿马路的行人，以及“老年快乐盒”……所以在这里我们也提醒大家，尽管Autopilot很智能很强大，但它并不是万能的，大家在使用时依旧需要将手放在方向盘上，并时刻关注道路状况才对。除了这些，对于我们测试的这台特斯拉Model 3 Performance高性能版来说，在长达四、五个小时的高速往返体验后，我们也发现了它的一些小槽点。其中比较典型的，就是19英寸轮毂配上性能取向的倍耐力P Zero轮胎之后，在路况不太好的情况下会有较为明显的胎噪，当然这也是运动向高性能轮胎的通病，甚至可以说是所有主打运动、而且配置较高车型的通病。只能说运动与舒适，到底还是不容易两全。
相比于此次高速测试阶段中，Model 3 Performance高性能版在行驶质感方面给我们带来的种种惊喜，其续航表现反倒并不那么令人意外。事实上它完全印证了我们此前的猜测，也就是高速且持续的行驶的确会带来更高的功耗。可以看到，当我们在市内行驶时，Model 3 Performance高性能版记录的平均功耗约为123Wh/km（瓦时/每千米）。而当我们沿着沪渝高速驶回武汉接近收费站出口时，此时车辆的平均能耗就则来到了145Wh/km（瓦时每千米）。这也就意味着相比于城市内“走走停停”的通勤方式，持续高速的长距离行车平均功耗要高出了17%。既然电动车在跑高速的时候的确要更耗电一些，那高速公路休息区配套充电桩设施的表现，当然也就变得至关重要了。在沪渝高速仙桃服务区，我们找到了带有“国家电网”标识的充电站设施。与此前我们测试过的武汉城投充电站一样，国家电网充电站也并不支持微信小程序，因此我们能按照指示下载并安装了名为“e充电”的APP后，方能控制充电桩开始进行充电。不得不说，国家电网充电桩的体验有些“割裂”。一方面它不仅需要下载独立APP，而且采用的也是“先充值、后充电”的计费方法，这就不免会导致有余额用不完的情况；但另一方面来说，它却能够完美兼容这台Model 3 Performance高性能版的快充需求，可以提供高达85KW以上的充电速度，并在34分钟左右就将车辆的剩余里程补充了超过200km——足够再行驶3-4个服务区以上的距离。
经过测试我们确信，与市区行车相比，如今电动车在高速路况下确实会有更高的功耗。但一方面来说，这种“更高”的程度在Model 3 Performance高性能版上并不吓人，也不会带来续航里程的巨幅缩水。另一方面来说，在此次测试过程中，我们也见证了如今高速公路服务区建设水平的大幅进步。不仅整个服务区完全摆脱了过去“脏乱差”的印象，同时其所配备的高速充电桩也足以在一餐饭的时间里搞定Model 3 Performance高性能版的充电需求。从这一点来看，只要你所购买的电动车具备一定的里程的续航能力，同时还能支持90KW左右的国标超快充标准，那么用电动车来跑长途，现在理应不会再有太多的困难了。而至于像特斯拉Model 3 Performance高性能版这样，满电显示460公里续航里程的车型，基本在200公里左右的往返行程，则更是没有太多的难度。
ARM方面刚刚公布的v9指令集，可能暂时还很难对手机行业产生影响。
关于淘宝特价版微信小程序是否能过审，任何可能性或许都存在。
