中国的高铁站为什么都远离市区？

与巴黎、柏林、东京等地高铁站的便捷和无缝换乘相比，中国大部分高铁站都在城市边缘或是远郊。

据统计，中国高铁站距离城市中心的平均距离为 14.12 公里。

如此远的距离，加上不适当的站名，让乘客感觉更不方便。

比如，很多高铁站虽地处郊县，却普遍用地级市站名，而非所在乡、县名。结果出现了孝感北站不在孝感，铜仁南站不在铜仁，武夷山站不到武夷山的奇观，旅客必须仔细确认。

同时，高铁站的方位命名并不完全是依据站点在城市的方位，而有多种方位命名形式。

比如，有的是表示新站点与老车站的相对方位。比如眉山东站在眉山站的东边，却在眉山市区的西侧。

更奇怪的是南平市，南平南站是最靠北的车站，向南却有南平站和南平北站。

而沈阳的车站命名史中，前后出现了三个不同的沈阳南站，至今仍困扰着乘客，而规划中的“新新”北站，与现有的北站名称如何协调，仍有不同的声音。

那么，为什么中国高铁站大多修建在城市外围，而不是市中心？

1 为了塑造城市新增长点，带动周边土地开发，建设高铁新城。

2 成本因素。

a 不占用城市原有的土地指标。

b 时速 350 公里的高铁，保证安全的最小转弯半径要达到 7000 米。这意味着，城市内的高铁线路几乎是一条直线。如果高铁站修在市中心，要么得一路沿线拆迁，要么就得上高架或将线路设于地下，这都需要巨额开支。因此，高铁站大多选址在空旷地区。

高铁站是铁路部门与所在省、市共同出资建设，比较强势和财政充裕的城市，可以拿更多的钱，将站点建到对自己更有利的地方。

而与大型城市相比，中小型城市对尽早加入高铁网络的心情更为急迫。为了早点抢上一轮高铁布网，中小城市更愿意在选址上让步，即便荒郊野岭也在所不惜，否则就要等到下轮高铁布网。研究表明，城市规模越小，高铁站距离城市中心越远。距离市中心最远的枣庄站与宿州东站，甚至达到了 30 公里。

那么，高铁到底建在哪里是合理的呢？

国外研究表明，目前欧洲的高铁网络中，依托郊区新高铁站点发展城市新商区的成功实例极少。成功的高铁站商区，更多是基于本就发达的区域，而非高铁带来的商机。

高铁设在市中心，也有失败的案例。

比如，日本在大阪与东京间修建的东海道新干线，本来是希望高铁带动大阪的发展，结果，反而导致大阪的劳动力涌入东京，反而加大了两地的差距。