宁徳CTC：电芯与底盘的暗战

我们应该对技术保持谨慎，对创新保持不设限的乐观。

宁徳CTC概念

我们从下面的这张图说起。

2020年8月12日，宁徳时代掌门人Robin在中国汽车蓝皮书论坛上透露，CATL正在开发一项新技术，以进一步提高集成效率，增加电动汽车的续航里程。

这项新技术叫做CTC（Cell to Chassis），字面意思，电芯到底盘，即直接将电芯集成到整车的底盘上，无需经过模组和PACK两个层级。这是自2019年首次提出CTP后，时隔近一年，宁徳时代抛出的又一个技术理念。

是颠覆还是炒作，Robin给出了一个足够长的时间来回答“预计在2030年前推出这项技术”。

必须认识到，CTC不能简单的认为是CTP技术的延伸，二者无论在技术本身，还是商业模式，或是产业链协作的关系，都有着巨大的差异。

CTP，无论是比亚迪CTP还是宁徳时代的CTP（实际应用的更多是大模组技术），都还是限于电池包本身，技术并没有外延到第三方，也就是说电芯企业/或PACK企业，独立就可以开发完成。

而CTC则涉及到整车最为关键的核心部件－底盘，这个大块头硬件，是电芯/PACK企业无法单独胜任的，一个不同的技术领域。

宁徳时代将CTC视为提高续航里程，降低成本的重要手段，本身看起来是没有异议的。但根据目前3年内可视的技术，电芯技术进步+大模组/CTP的技术，实现800公里以上的续航已不是什么难事；

而成本方面，即使没有CTC，行业的普遍看法，在2025年前也将达到可以与燃油车（去补贴）直接PK，所以，对成本的降低力度也无需CTC 10年后的表现。显然，CTC对于宁徳时代来说，不会是简单的把电芯集成到底盘上去，这背后涉及到更长远的市场博弈。

电底盘的演变

让我们换个视角来看这个技术，从底盘的角度。与其说，将电芯集成到底盘上（电芯企业主导），到不如说在底盘上把电芯直接集成进来（底盘/车企主导）。没错，有种似曾相识的感觉，电芯企业（宁徳）又一次就主导权问题将与整车企业产生拉锯。

随着电动汽车正向开发不断向前推进，传统燃油车的底盘也在发生着变化，从最初的改装式底盘，到正向开发的电底盘，再到后面可能出现的集成式底盘（如CTC），下表摘录了近3年一些企业的底盘平台。

这些底盘的演变与发展体现在电气化时代，底盘这个燃油车时代的纯机械器件，正迎来了自己的蜕变时刻。正在从机械器件向硬件集成的方向在大步迈进，正在从一个铁器时代向硅元素时代在不断进化。可以说，电底盘是未来最具想象力的一个后发市场。

CTC的技术难点

宁徳时代所提出的CTC并不是一个新概念，在此之前，很多人已做了非常深入的研究。在上面表格的底盘中，有些就已经将这个概念付诸实践了，比如Canoo这家初创公司所开发的滑板式独立底盘(圆柱电芯，仍有模组的概念）。而大多数的底盘平台，并没有将电芯直接集成到底盘上，仍然是保留了电池系统PACK这个零部件，影响力较大的是Tesla 的S-平台，3-平台和VW的MEB平台。

那么，如果CTC有这么大的优势，为什么现在还没得到大范围的应用呢？

首先，在人的思维层面，需要一个渐进式的转变，从燃油车的底盘很难直接跨到CTC的构思上来；

其次，汽车是一个安全至上的领域，不同于一般的消费品，所以正常时候都会沿用已经经过证明的、成熟的技术，大范围的切换新技术，不现实；

再次，电芯与底盘的集成，还有很多的问题需要解决，其中一个很重要的因素就是安全。我与一位底盘的老专家聊了下这个话题，截至目前，电池（包）与底盘的关系已经至少历经了3代。

在最初的时候，例如Nissan Leaf，在发生碰撞时，人们希望电池包是不直接参与对碰撞力的传递和缓冲过程，整车要尽可能地保护电芯/模组不受到机械变形或挤压，留出足够的缓冲空间；

随后，如到了2016年Model 3，此时设计的思路上有些改变，特斯拉希望电池包本身也要参与碰撞，在Model 3上主要是电池包的纵梁，会参与来自前后方碰撞的力传递，而整车上的缓冲空间则相应被压缩，例如对比Model 3和I-PACE可以看出，Model 3电池包前端与前副车架之间几乎没有缓冲空间与结构了。

到了e-tron，电池包横梁也参与了碰撞力的传递，电池包本身与底盘在部分功能上的相互集成，则更进一步。

到了CTC，这些已有的传统设计基本要重新设计，因为电芯是直接集成在底盘上的，在碰撞中，底盘将是直接参与受力、并发生形变，电芯也将直接受致力、甚至变形，所以，如何在安全的前提下来做这个集成就显得尤为困难。

在宁徳时代之前，国内也有其他企业已经在CTC这个领域进行了尝试了布局，包括BYD，福特、捷威，苏州科尼普等。BYD在CTP的专利中也对CTC这个潜在应用进行简单阐述，但它应该还是有箱体的概念，只是'箱体直接形成在底盘上’，如下图所示，我还没有看到独立的专利来布局这个技术。

福特这个就是比较详细的设计了，是2019年最新的专利。

此外2018年捷威和苏州科尼普也就这个技术有专利布局。而韩国现代汽车，目前也正在与Canoo这家公司联合开发新的EV平台，极有可能会采用CTC技术。

就目前所了解的信息，今年至少有两家企业会有示范性的CTC产品亮相。尽管如此，宁徳时代想在CTC这个领域深耕下去，并产生成果，商业上的合作似乎看起来比技术上更难处理些。

CTC的商业模式难点

在底盘之前，PACK就是一个极为相似的例子，到底PACK应该是由电芯企业主导，还是整车企业主导，还是由专业第三方企业来主导，经过了近5年多的博弈，主动权现在已经回到了整车企业这边，PACK技术的红利已经消失，电芯企业的话语权越来越小，甚至整车企业自身都开始做超了电芯。

到了底盘上，宁徳的优势就更小了，如果说之前的PACK有很大一部分还是化学的工作，那么到了底盘上，则更多的是结构和电子电气方面的工作，这块是整车厂家一直在玩的看家本领，所以，电芯企业想在这个领域享有技术红利，是不现实的。

另外，底盘的产业关系比PACK要复杂的多。在乘用车上，底盘都是整车来主导开发的，这个不会外包给第三方，要搞CTC，电芯企业乖乖地提交一颗好电芯就可以了，其他地方不要多伸手脚；在物流车或一些专用车上，底盘可以直接外购，由第三方的底盘公司提供，这个领域电芯企业是可以做一些工作的，与底盘企业联合开发出CTC，然后供给有需求的车企。

但这里面也有个主导权问题，是底盘来主导还是电芯企业来主导；对于宁徳来说，它可能需要直接收购或控股一家底盘公司，这样工作开展才会相对顺利，否则扯皮的事情会很多，而且业务做大了，在利益面前，底盘企业切换电芯还是有很多可选对像的。

CTC，反而让我们看到了传统底盘行业的新赛道！

底盘的想象空间

所以，CTC从专用车的领域进行切入，将会是一个最佳的进入点，也是宁徳最好的合作对象。CTC给整车带来的变化不仅仅是续航里程的提高，成本的降低，而更多的是一种全新的商业模式。

在CTC的基础上，底盘可能最终集成了整车所需要的大部分硬件，与车身完全独立开来，如下图Canoo的CTC底盘与车身。

这样，整车的定制性更强，同时底盘和车身可以并行开发，大幅度的缩短开发时间，降低费用。仍以Canoo为例，在底盘平台化的基础上，根据不同的场景需求，可以最快在提供出所需要的车辆。

在Canoo这个模式下，一辆车可以分为三大部分：电底盘、车身和其他。毫无疑问，电底盘成本技术含量最大，价值也最大的部分。这之上会叠加自动驾驶，也就更具想象空间了。

这个想象空间是需要大规模集成的，就像Robin所说的，不仅是集成了电芯，把电机、电控、整车高压如DC/DC、OBC等通过创新的架构也集成在一起，这些看得见的大器件集成不是最难的，艰难之处在于电子硬件、控制领域等的集成。

不太看好宁徳的这个险棋布局， CATL想要两手抓（一手抓电芯，一手抓新赛道），两手都要硬，这其中的利益区域不单纯是技术说话。

十年，很多事情会再变的！

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