荣威MARVEL X电池包设计

在荣威MARVEL X之前，荣威RX是上汽荣威的主要电气化阵营，这个RX车系有点大众MQB的感觉，可以兼容多种动力方案，所以能够看到RX5（燃油版）－eRX5（插电混合PHEV）－ERX5（纯电动BEV）这样一个布局和电气化推进路线。

MARVEL X则是全新开发的一款纯电动SUV，它的底盘是专为BEV而开发，有点全新正向开发的意味，从2014年开始研发到量产，用了4年多，荣威希望借助该款车冲一冲自主品牌的高端车价位，与BYD的唐定位基本相同。

MARVEL X目前有两个版本，双电机后驱和三电机全驱动，二者的NEDC续航里程分别为403公里和370公里，下图是三电机四驱动的主要高压零部件布局，包括前后轮的电机、OBC、DCDC、空调压缩机、加热器、高压配电盒、电池包等。

MARVEL X的电池包由上海捷新提供，总的电量为52.5kWh，额定电压350V，总重约379kg，比能约为138.52Wh/kg，电芯/模组由宁徳时代提供；可以对比下与ERX5的电池包，ERX5的电量约为48.5kWh，重量约357kg，比能为135.86Wh/kg，二者基本处于同一个水平。

从尺寸上看，ERX5长约1657mm，宽约1002mm，如下图；而MARVEL X的长约1760mm，宽约1130mm，二者在结构上的设计类似，MARVEL X大了一个型号。

MARVEL X电池包共有24个模组，每个模组4个电芯，共计96个电芯，成组方式为1P96S。MARVEL X的电芯为153Ah三元NCM523体系，电压约为3.65V（电池包额定电压350V，96个电芯串联，则350/96=3.646V）。

回头来看，ERX5同样是24个模组，每个模组8个电芯，共计192个电芯，成组为2P96S，它采用的是宁徳时代的70Ah电芯，三元NCM523；如此，就可以看出大电芯带来的PACK设计变化和好处。

总体来说，MARVEL X的设计体现了很多方形电芯/模组的方案的共同之处，采用的都是相对成熟的技术。模组上采用了FPC的低压连接方案是较新的一个方案（2017/2018来看），另外两个比较值提的地方：一是电池包的热管理采用的是风冷方案，这在高端车上其实并不多见，主流高端车的趋势是走液冷路线。不过，笔者倒认为这是个值得肯定的尝试，随着和比能挂钩的补贴退却，相对安全的电芯（NCM523/LFP）+风冷，可能是个不错的选择，方案成熟、成本低。MARVEL X在整车层面采用了热泵技术，这让它在冬季的续航上也可以做到不错的水准，具体可以对比下MARVEL X在低温高速行驶、低温低速（市区）下的里程衰减和能耗。

不过，风冷在冬季的充电应该是硬伤，如果是在冻了一夜，车主就有得等了，MARVELX地域性特征还是比较明显。

另外一个有亮点之处在于MARVELX的安全或NVH设计，在模组的上方设计有白色的隔垫（4条，有Model S的有点像，推测有隔热/阻燃和减震的作用），每个模组的下方则铺了一个像泥一样柔软的胶垫，推测有减震、导热的作用。

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