这应该是全球首个轿车电池电量达到150kWh，得益于它所选择的固态电芯，根据发布会的信息，这款电芯的比能达到了360Wh/kg，很显然这是款软包电芯。我们知道，蔚来汽车一直选用的都是方形电芯，由宁德时代（和三星SDI，早期方案）提供（模组），无论是ES8、ES6还是EC6，无论是70kWh、84kWh还是100kWh的电池包，都是同样的外形尺寸与轮廓、接口，不同的内部设计，以实现同一个电池系统跨车型间的无差别换电。到了150Wh，它选择了软包的固态电池，在电池系统的集成上会有哪些变化？在此之前，100kWh的电池包采用了宁德时代的一代CTP技术，即钢带大模组的技术路线，共计12个模组，96个三元高镍电芯组成。
这个时期，采用CTP技术，除了提升整包比能、降低成本之外，另一个很重要的因素在于蔚来汽车的电池包内部空间体积是一定的，要塞入更多的电芯、在质量比能受到限制（小于300Wh/kg，如宁德时代的方形NCM 811 180Ah，比能约为245Wh/kg，如下图；软包另论）的情况下，只能减少其他零部件，以便挪出更多的空间来。这与特斯拉早期100kWh的做法类似，在原有的模组内，塞入更多的电芯。那么，当电芯的比能达到所需要的一个水平，如蔚来目前的360Wh/kg，这个空间体积的限制就可以得到缓解，而且电芯又为软包形态，此时将回归到模组的技术路线上来。换句话说，软包提升了质量比能，但它需要额外的结构体（模组），所以，原100kWh的CTP方案中节省给电芯的空间，可以重新分配给模组使用。可以简单的推算下，蔚来100kWh电池包所用的宁德电芯比能大约为245Wh/kg，在整个PACK布置不变的情况下，将CTP更换为标准模组（仅举例，如590模组的形态），则360/245=1.47，这样新包的电量大约为147kWh，非常接近于150kWh了。在前面的文章中我们有聊过，100kWh的包基本可以看作是MEB+宁德CTP的集合体，所以直接这样切换是可行的。但如果以590模组的形态来进行，有一个优点，一个问题。优点在于它可以做成模组一端出输出极（100kWh电为两端输出极），这样可以进一步释放空间和减少重量；问题在于软包加了模组壳体后，增加的重量过大，很可能无法实现既定的比能，需要额外的轻量化设计。蔚来还可以采用另外一种思路，即大模组的方案(如下图方案2），这个可以类似于ER6的模组形式，即模组纵向排布，大模组的方案也可以一端出输出极，但由于模组个数减少了，在壳体的增重上有大大减少，从而将整包比能维持在匹配150kWh的水平上，这个方案比能的实现上更容易。根据目前的了解，软包电芯的大模组技术走向，不少企业是按这个思路来进行的。可以看出，电池系统集成技术一直以电芯为基础，以电池包的空间体积和质量为两个受限因素，进行最优化设计。在电芯受限的情况下，标准模组、大模组和CTP依次迭代；当电芯突破，这三个技术方案很可能会重新再走一变（因为比能上，软包电芯更容易实现。）。还是之前的观点，没有最好的方案，也并非要一味追新，适合自己的就是最好的。最后再简单聊聊这个固态电芯，目前网传的电芯供应商为苏州清陶，也有传闻是宁德时代。我个人觉得这次依然并非是完全意义上的全固态电池，仍是为固液混合的半固态电池，至于技术路线，还不得而知，在2018年的某次会议上看到过这两家的技术路线，供参考。至于比能上，全固态电池相对于现在的锂离子电池来说，将有一个倍数上的提升。蔚来做了一个很好的探索，在可能率先突破的软包固态电池上，如何来进行设计。
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