周亏36亿，民航到了生死存亡的关头！
这两天，翼哥看数据，看得非常心酸。
看全民航：
最近一个星期的数据，可谓触目惊心。
1月19日，旅客84.9万人次，比2019年同期下降45.3%，比2020年同期下降43.6%。
1月20日，旅客90.5万人次，比2019年同期下降42.1%，比2020年同期下降43.6%。
1月21日，旅客80.5万人次，比2019年同期下降49.6%，比2020年同期下降50.3%。
1月22日，旅客83.4万人次，比2019年同期下降48.9%，比2020年同期下降48.6%。
1月23日，旅客72.7万人次，比2019年同期下降56.4%，比2020年同期下降57.5%。
1月24日，旅客75.2万人次，比2019年同期下降55.4%，比2020年同期下降57.5%。
1月25日，旅客72.7万人次，比2019年同期下降57.5%，比2020年同期下降57.1%。
过去一个星期运送560万人次，比2019年度减少580万人次，比2020年592万人次。
更为令人担忧的是，降幅呈现扩大趋势。
如果按照600元的平均票价计算，一周的功夫，仅航空公司仅损失了36亿元。
看航空公司：
这段时间，基本上又到了去年最为困难的阶段。
大航司日均亏掉一个亿，中型航司日均亏掉一千万，小航司日均亏个几百万。
这样的日子如何是好？
还是在1年前的3月6日，翼哥写了《民航业到了最危险的时候》，当时就有一种强烈的感觉，民航业不但是黄金十年一去不复返，而且将陷入持续的困境当中。
半年前的9月13日，翼哥再次写了《民航业已经到了最最危险的时候》,认为大家对复苏过于乐观。
事实证明，翼哥当初的判断绝不是危言耸听。
今日看来，民航业的难度越来越大。
这段时间我们都在提构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。
那么民航业在这么样一个新格局下的双循环中又是怎么样的一个前景呢？
在国内大循环中:
面对高铁的强力冲击，民航业的国内发展空间并非想象的那么大。
个人经常坐高铁，发现高铁的客源恢复速度要远快于民航，高铁票价稳定性也远好于民航。
最近有新闻提及高铁未来将提速至600公里/小时，如果这一计划成真，对民航业的打击将是毁灭性的。
在国内国际双循环中：
面对目前错综复杂的国际形势，海外疫情仍处于大扩散过程中，民航业未来的国际空间很难说。
至少两三年内国际航线很难完全恢复。
此外，国际航线即使恢复，盈利状况很难说。
2020年由于遭遇疫情冲击，民航业已经是伤痕累累，预计全年，整个行业亏损将接近1000亿元。
但是很多人并没有认识到这个问题的严重性，并没有意识到当前民航业已极度艰难。
尤其到了一年一度的春运之际，突然国内多地出现零星病例散发现象，让大家突然又担心起来。
所谓吃一堑长一智。
去年的事情今年肯定不会再次重演。
不过我们应对的方法还是要求减少人员流动，避免聚集性活动，这样一来对许多航空公司的冲击将是致命的。
因为，翼哥多次提到，民航业一年就两个季节：
淡季和旺季。
淡季亏损，旺季赚钱。
当旺季赚来的钱多于淡季亏掉的钱，就盈利。
当旺季赚来的钱少于淡季亏掉的钱，就亏损。
就这么简单。
问题是疫情一冲击，现在全年都成了一个季节，淡季。
假如其他国家和我国一样的控制疫情，现在应该彻底得到控制了，但海外疫情大扩散，我们也很难独善其身。
现在多地出现散发病例，意味着“外防输入、内防反弹” 切不可松劲。
对于民航业来说，等待了一年一个全年旺季高峰，也是赚钱的时刻，转眼就成了亏损的日子了。
一、民航再度遭遇大冲击
当下人流减少主要有以下原因：
一是多地劝阻务工人员返乡。
由于多地出现疫情散发现象，意味2021年的春运旺季已基本泡汤。
多省密集发布通知，要求“非必要不返乡”。
多地以“致在外务工人员的一封信”等形式，对确需返乡的人员作出明确要求。
核酸检测报告、健康码、通行码基本上是标配条件。
回去难度大了，风险高了，老家人也不欢迎人，对于大部分人来说，可能也就不回去了。
往年的春运回家潮基本不会出现。
二是多地倡导非必要不出行。
2020年12月30日，国务院联防联控机制综合组印发《通知》，鼓励企事业单位灵活安排休假，引导职工群众在春节期间尽量在工作地休假。
各地发布紧急通知，提出非必要不出行，倡导“就地过节”。
这时候大家也就响应号召，就不要出行添乱了。
往年出行叠加潮就这么消失了。
三是许多人打消出行念头。
疫情散发，对于想在过年出去散散心，想在寒假带孩子度度假的大部分人来说，基本都打消了出行念头。
毕竟外边风险那么大，还是在家里蹲蹲最好。
旅游出行也基本没有了。
对于民航业来说，赚钱大季就这么转眼即逝了。
二、成本已悄然上升
对于民航业来说，各项成本已悄然上涨。
一是油价已经复苏了。
自11月初以来，2个半月的时间里，纽约原油期货价格已经涨了50%。
可能现在的情况比2020年上半年更糟，因为那时候油价足够低，只要飞起来，通过各种飞把客座率拉起来，就能覆盖变动成本，至少能够减亏。
而现在油价涨了，你票价那么低，连变动成本都不够覆盖的，飞起来，只会亏得更多。
二是贷款利率上涨了。
2020年，航空公司基本靠贷款度日，不过那时候的市场利率较低，因此财务费用压力并不凸显。
但2021年情况已经不同。
2020年由于宽松的货币政策带来的房价、股价暴涨已经引起了高层的关注。
此外由于国内经济恢复较快，2021年宽货币政策基本无望，市场利率呈现上升态势。
上海银行间同业拆放利率Shibor已出现上升趋势（见下图）。
想想看，如今靠贷款活着的航空公司成本必将进一步放大。
此外航空公司持续亏损，债务压力越来越大，财务杠杆越来越高，利息负担肯定是越来越大。
可以肯定的说，2021年度航空公司的日子只比2020年度更难。
三、还有更为可怕的事情
哈佛大学的专家曾做了一个非常悲观的预测，认为疫情要延续到2025年。
从现在疫情发展的态势来看，可能大概率要持续较长一段时间。
一是疫苗不可能覆盖全球人民。
只要有人不打疫苗就存在被感染的可能。
即使要打疫苗，也需要漫长的时间，估计没有一年以上是不可能实施绝大部分人打上疫苗。
二是疫苗的有效率。
疫苗的有效率不可能是100%，如果按照媒体上所说的70%左右的有效率，那还有30%的人有感染的风险。
此外，疫苗的有效期还在还很难判断。
三是病毒的快速变异。
从目前来看，新冠病毒的变异速度还是非常之快的，疫苗对变异后的病毒的有效率到底是多少，也很难说。
所以，从这个角度来看，国内的出行还是会受到影响的，而国际旅行则肯定受到限制，至于多长时间的限制，现在谁也没法说。
这样一来，国际航线的完全恢复几乎是遥不可及，而国内航线受国内的疫情防控形势影响，也会是时紧时松，间歇性地对航班运行造成冲击。
这种情况下，2021年度的民航业将会是个什么样的情况，想必大家也清楚了。
四、三种观念要不得
针对民航当下所面临的困境，翼哥曾多次提出，有三种观念要不得。
一是这只是暂时性的困难，而非长期性的问题。
因为冬天终将过去,春天必将到。
2020年是民航最差的一年，民航已经开始较快复苏了，2021年就会好了。
难道春天到了，你的日子就会必然美好吗，行业就必然会复苏吗？
就谈疫情本身，一年的时间过去了，海外疫情没有得到控制，反而越演越烈了，国内也屡次出现零星病例散发现象。
以我判断，2021年恐怕好不到哪里去。
二是这只是行业共性问题，而非公司个性问题。
大家都有阿Q精神，我不行，别人还不如我呢！
小公司：大公司更难，比我们亏得多多了。
大公司：小公司更难，都快活不下去了。
事实上，危机下每个公司的个性问题都容易被无限放大。
2020年已经有几家民营航空公司扛不住了，最后几乎都是地方政府买单。
对于这件事，是仁者见仁智者见智。
不过翼哥认为，这并不利于民航业的出清，并不利于民航业实现良性循环。
而且2020年度各家公司的表现也大相径庭，有的公司有月份实现盈利了，有的公司一直在亏损。
三是这只是公司问题，而非个人问题。
翼哥发现一个很奇怪的现象，很多人在喷公司不发钱。
谁都想多发钱，当然民航从来就没多发过钱，尤其是往年赚钱的时候。
可以说，民航大部分员工并未享受到行业发展的红利。
往年翼哥和大家一起发牢骚。
但这段时间恐怕不行了，尤其是在这么一个艰难的时期。
难道疫情冲击下，真是公司的事，不是自己的事？
为何自己不一起帮着少花钱，少支出，每个人都能减少公司不少开支。
殊不知，很多情况下，暂时性问题随时都会演化为长期性问题。
如果不及时对症下药，急性病就有可能拖成慢性病，甚至还会变成重症。
同样，在危机冲击下，个性问题突出的公司就很容易爆发出来，甚至击垮整个公司。
覆巢之下焉有完卵？
行业不行了，公司倒闭了，我们又将何处安身立命。
2020年行业亏损接近千亿元，2021年会盈利吗？
我想基本不太可能！
那么2022年，也很难说。
对于每一个航空公司来说，股东投入的资本还能亏多长时间，手上的现金还是维持几天，员工的工资还能发多久？
航空公司刚性成本很重，每天现金是呼啦啦往外流出，而进来的越来越少，这么活下去？
五、航空公司何以应对
在如此艰难的情况下，航空公司到底应该如何应对呢，翼哥认为主要有以下几种方法。
一是争取政府支持。
2020年，政府方面对民航业的财政扶持力度可以说不太大，虽然民航局、财政部等部委出台了一些措施，但基本都是小打小闹，更多的是降费用，而不是给补助。
与美国政府给予民航业动辄数百亿美元的支持力度相对，还是略显小气了一点。
尤其是2021年一到，财政部就迫不及待的启动征收民航发展基金，对航空公司不仅没扶持，反而加重了成本负担。
翼哥建议民航业，特别是三大航应该一起向相关部委申请财政扶持。
二是控制发展速度。
据翼哥观察，民航业许多单位对“十四五”期间发展预测偏乐观，认为疫情冲击只是一两年的事，后几年将快速增长。
对此，翼哥不敢苟同。
实际上，即便没有疫情冲击，民航的发展速度也降下来了，再套用经济速度与民航增长的乘数效应这一简单公式，进而测算民航增速，既天真又可笑。
个人认为对未来的发展估计得更稳妥一些。
建议各大航空公司一定要控制未来几年的飞机引进速度，特别是宽体机的引进速度，真正是通过内生增长实现发展，而不是简单的运力增长。
三是强化成本控制力度。
对于航空公司这样一个重资产、重资本、重成本、重人工的行业来说，控制成本至关重要。
成本控制的环节涉及方方面面，看航空公司是否真心想去抓这件事。
基地建设暂时就不要建啦，或者放缓一下速度。
楼堂馆所就不要新建、翻修啦。
一些设备设施是不是真的要增加，一定考虑清楚。
以往用五年、用十年的设备是不是可以延长寿命继续使用。
航油的节省、维修成本的控制有许许多多的事情要全面系统的思考控制。
会就少开一些，差少出一些，务实一些。
白水多喝一些，茶水少泡一些，等等都是成本。
四是要抱团取暖。
2020年以来，可以说是民航业价格战最为激烈的一年。
对此，翼哥有不同意见，想与市场部门的同仁讨论一下。
为何2、3月份疫情最严重的时候还有那么多的低折扣。
在我们非市场销售人员看来，那时候出行的人都是必须出行的，不想出行的人你送他免费机票他也不会乘坐飞机。
或许说，其他公司在打价格战，我们也不得不打啊。
也就是说，航空公司价格战争取的不是增量旅客，多数还是存量旅客。
就是航司与航司之间的内斗，斗得你死我活，奄奄一息。
翼哥认为，民航业各单位应该抱团取暖，而不是各自为战。
民航业应加快整合，而不是继续扩编。
各公司更应该稳，而不是扩。
各公司应该眼睛向内降成本，而非刀子向外降票价。
今天不迅速做出反应，明天也许将会出局！
最可怕的不是一家公司的出局，一个员工的出局，而是民航业的彻底出局，彻底被边缘化！