尽管大肆宣传，但不要指望电动车能逼走燃油车

作者：Emily Washburn

来源：Discourse Magazine

上周，拜登总统推出了另一项政府计划，准备让美国人放弃他们的油耗汽车，转而使用电动汽车。他签署了一项行政命令，为电动、混合动力和氢燃料电池汽车设定了一个非约束性目标，即到2030年，这三类汽车在美国汽车销量中的占比要从目前的2%提高到50%。

这个目标是不切实际的，但多年来，被誉为解决气候变化问题的电动汽车一直被幻想和宣传所笼罩。这掩盖了一些合理的问题，即政府要让每个车库拥有电动车的可行性和明智性。事实上，一系列严重的经济、物流和环境障碍表明，电动汽车不会在短期内成为道路用车主力。

电动汽车的发展势头似乎势不可挡。通用汽车公司计划到2025年花费350亿美元开发30款新的电动车型，并表示到2035年将停止销售燃油车。梅赛德斯-奔驰和沃尔沃承诺到2030年只销售电动汽车。从2035年开始，加州将禁止在该州销售新的汽油车和柴油车。拜登的基础设施法案已于周二获得参议院通过，目前已提交给众议院。该法案将花费数十亿美元在全国各地安装充电站，并花费数十亿美元修建新的输电线路，以提高电网的容量。

然而，今天的电动汽车市场基本上是人为市场，在其成为真正的市场之前，电动汽车不太可能取代普通汽车：州政府和联邦政府通过向消费者和制造商提供税收减免、直接现金支付和其他激励措施来控制电动汽车的供需；通过收紧排放法规和其他环境限制措施，推高了制造、购买和使用汽油车的成本，从而使电动汽车更具竞争力。

但是像这样的产业政策有着糟糕的历史记录——无论政府花多少钱，都很难让一个产业存在。尽管市场进行了大规模干预，今年电动汽车的市场份额也正在上升，但它在所有小汽车、SUV、货车和皮卡中所占的比例还不到1%。

当政府停止发放激励资金后，市场就会崩溃。乔治亚州在2015年结束了对电动汽车购买者5000美元的税收抵免，导致接下来两个月的销量下降了89%。2019年和2020年，特斯拉的销售放缓，部分原因是它们不再有资格享受联邦税收抵免。事实证明，电动汽车很难销售，20%的凯迪拉克经销商选择放弃他们的经销权，而不是进行昂贵的升级来处理电动汽车。

曼哈顿研究所的马克·米尔斯(Mark Mills)是这样说的:“如果人们真的想要电动汽车，你就没必要补贴它们。当世界从马车转向汽车时，没有人需要补贴汽车。而我们现在对电动汽车必须补贴，因为它们对环境或操作都不是一种改进。”

在某种程度上，电动汽车没有出行主力是件好事：美国没有支持它们的基础设施，老化的电网难以满足当前的电力需求——在过去十年中，停电次数增加了50%；而且，没有足够的充电站来支持向电动汽车的转型，也就无法让司机能舒适地开车远行。现有的充电桩分布并不均匀——加州有三分之一的充电站，阿拉斯加有26个。

即使这些基础设施最终以巨大的代价建成，选择电动汽车的基本理由——它们有助于减少气候变化——也是值得怀疑的。电动汽车也使用化石燃料：发电厂60%的电力来自天然气、煤炭和石油。燃油车换成电动车，就是用石油和天然气换成锂和其他用于汽车电池的矿物。

然后，当汽车报废的时候，很难处理电池，因为锂是高度易燃的。米尔斯说:“如果不从地球上提取材料，就不可能增加电动汽车的使用。挑战在于，人们认为存在某种神奇的解决方案，不会对环境造成影响。”

在短时间内要让电动汽车被广泛采用，最艰巨的障碍可能是实际问题。汽油动力汽车的使用寿命很长——现在路上行驶的汽油车的平均使用年限是12年，而且随着它们变得更好、更可靠，这一平均年限还在不断上升。如果要实现拜登的目标之一，即到2050年实现全电动车队，那么车企必须在2035年或更早之前停止生产内燃机。

获得电力

美国大部分电网建于20世纪50年代和60年代，预期寿命为50年，所以，现在部分电网已经超过了它们的使用期限，最长已经超限20年了。美国土木工程师协会2017年的一份报告指出，至少有64万英里的高压输电线路正在满负荷运行。与此同时，普林斯顿大学的一项研究显示，美国的电力消费正在迅速增长，预计到2050年将翻一番。因此，即使电网是新的，它也没有足够的线路来满足电动汽车急剧增长带来的需求。

拜登的基础设施法案提议花费650亿美元来架设新的输电线路。这将需要数年时间，因为每条线路都必须经过漫长的审批过程，通常会被担心破坏景观的环保人士和附近居民拖累。但是，电网的全面现代化和扩展将花费至少4.8万亿美元，而在这之前，向电动汽车的重大转变是不可能实现的。

电动汽车还必须克服充电站不足的问题。美国有4.1万个公共充电站，而加油站有15万个。但很多充电站都在停车场内，而另一些则只为特定的车辆或住宅区服务。由于道路上的电动汽车太少，私营部门还没有准备好开始建设大量的充电站，就像上世纪初的加油站一样，因此政府正花费税收来修建充电站。

基础设施法案将为新的充电桩拨款75亿美元，支持者声称这足以在未来十年内建造50万个充电桩。但据AlixPartners等行业咨询公司估计，增加这么多充电桩的真正成本是500-600亿美元，这是因为供公众使用的直流快速充电器的价格可能在10万至25万美元之间。

为富人准备的汽车

电动汽车的价格很高。它们的价格可能比同等的非电动车高出10%到40%。特斯拉最昂贵的车型售价20万美元，奥迪的顶级车型售价为16.4万美元；最便宜的电动汽车是日产和Mini Cooper，售价仍分别为32620美元和30750美元。根据KelleyBlue Book的数据，一辆新电动汽车的平均价格为51532美元，而一辆中大型燃油车的平均价格为40326美元。

为了推动更多的电动汽车走出经销商的展厅，联邦政府为购买某些车辆提供高达7500美元的税收抵免。此外，税收抵免可以与各州的激励措施相结合，以节省更多的费用。几乎所有的州都提供税收减免、退税和通行费折扣等激励措施。但是，补贴会鼓励卖家提高产品价格以获得补贴，所以不清楚买家能得到多少好处。

然后是电费。要想通过在家里充电来省钱，车主需要花1800美元买一个慢速的二级充电器，并把它安装在车库里。在公路上的公共充电站充电可能要贵得多。例如，雪佛兰表示，它的全电动Bolt在二级充电站充电，每小时可行驶25英里，在迈阿密海滩的Blink公司（全国范围内制造和运营充电站的公司）安装的充电桩上，这将花费2.4到3.6美元。但据美国环境保护署估计，一辆汽油驱动的雪佛兰克鲁兹只需2.15美元就能行驶25英里(没有车库而把车停在街上或停车场的司机可能永远无法在家里方便地使用充电器）。

电动汽车的维护成本确实比燃油车低。《消费者报告》称，购买特斯拉Model 3而不是宝马330或奥迪A4这样的燃油车，可以在汽车的生命周期内为车主节省1.7万美元，而一般的电动汽车的平均节省费用接近4500美元。

考虑到所有的成本，低收入司机避免使用电动汽车也就不足为奇了。根据太平洋研究所2018年的一项研究，富裕的买家从联邦补贴中获益最多，而年收入低于5万美元的家庭只获得了不到1%的税收减免。

归根结底没那么环保

燃油车污染空气，向大气中排放温室气体，并造成其他环境问题，但对电动汽车的推动正在产生一系列新的环境问题。当电池损坏或在回收厂短路时，它们就会爆炸并引发火灾。手机和笔记本电脑中的小型锂电池，2016-2019年在垃圾回收厂引发的火灾至少增加了26%。电动汽车电池的危害更大，因为每个电池都含有数百个小型锂电池，如果一个电池处理不当，电池就会爆炸。

电池拆解过程的精细程度几乎需要人工操作，但人工拆解电池是危险的。必须为旧电池建立特殊的处理场所，以便它们不会引起火灾和污染。电池可以被回收，但全世界估计只有5%的电池被回收。对制造商来说，制造新电池比熔化旧电池并回收矿物质(这会释放温室气体)更便宜。除非美国有专门的回收工厂，可以从废物中分离有用的矿物，并有自动化的流程使电池失效，否则废旧电动汽车电池将会堆积起来，构成巨大的危险。

即使这些电池仍在使用，它们也会引起火灾。上个月，在一系列电池起火后，通用汽车第二次召回了全电动雪佛兰Bolt，与此同时，车主们被告知，给汽车充电不要超过90%，充电后应将车停在室外，不要过夜充电。

撇开电池起火不谈，电动汽车被吹捧为碳中性，但这种说法并没有考虑到它们的电池比内燃机需要更多的材料来制造。一个1000磅重的锂离子汽车电池，需要从矿山中提取约50万磅的材料。相比之下，内燃机的平均重量为350磅，在其整个生命周期中仅使用2.5万磅石油。生产和加工这些材料需要消耗能量，消耗的能量越多，释放出的热能二氧化碳就越多。

量化制造电池的碳排放以及与电动汽车相关的其他一些排放是一项棘手的工作。有很多关于为电动汽车充电的电力生产或制造电池的工厂所产生的排放的研究，但专注于提供电池矿物开采排放的研究则少得多。曼哈顿研究所的米尔斯指出，在偏远的矿区发电，运行设备，制造化学品以提炼矿石，并将材料运输到电动汽车工厂，都会产生碳。在直接或间接用于电动汽车的所有能源能够被量化之前，将不可能确定它们是否比燃油车产生更少的排放。

碳排放并不是制造电池的唯一环境成本。电池不仅使用锂，还使用锰、钴和镍，而建造和运营这些矿物的矿场也有自己的环境损失。以开采锂为例，非常耗水，在智利的Salar de Atacama盐滩，它已经消耗了65%的水，迫使该地区的居民从邻近地区抽水。

根据该矿的环境影响报告，内华达州拟议的Thacker Pass矿山每天将使用3224加仑水和5800吨硫酸，造成3.54亿立方码的采矿废物、硫酸排放和“轻度放射性铀”。此外，该矿将损害或破坏当地野生动物的栖息地，并使地下水位预计降低12英尺。

救赎并未来临

这些经济、后勤和环境方面的障碍虽然很大，但可能也不是无法克服的。需要是发明之母，世界各地的公司已经接受了这个挑战。在加州的萨尔顿海，CalEnergy Resources表示，它可以直接从盐水中提取锂，大大降低了对环境的影响。在中国，电动汽车制造商蔚来推出了可更换电池的服务，减少了车辆的充电时间和价格。

但是，即使在一些假设的世界里，电动汽车可以完全实现碳中和，并且每个美国人都换了电动车，全球碳排放量也只会下降2.4%。事实上，如果整个美国运输业，包括飞机，都转为电动，全球排放量将只下降5%。

然而，电动汽车不可能是碳中性的，制造和驾驶电动汽车将始终使用大量的材料和能源，它们不会带来环境的救赎。各级政府花费数十亿的资金来建立一个几乎没有需求的行业，这纯粹是一种愚蠢的做法。米尔斯说：“一个更好的想法是让燃油车更加省油，这将导致真正的、可衡量的碳排放减少”。在上世纪初，标准发动机击退了来自电池驱动的挑战，它们很可能再次这样做。

*译文不代表本机构观点