一则关于5G的新闻近日引起了一阵小讨论，通用汽车宣布与美国电话电报公司AT&T达成合作，将从2024车型年开始，为通用汽车配备5G蜂窝网络。一些人说通用的速度有点慢，2024车型年才5G上车，即便按照生产顺序可能在2023年就可以看到实车，可对比自主品牌还是落后了好几年，毕竟从去年开始已经有多家自主车企宣布5G技术上车了。那么，2024车型年上车5G真的算慢吗？要我看或许不仅不慢，甚至还早了一点。5G的真正有效应用，以及其对于汽车的赋能或许都不会有我们想象中的那么快。2019年6月，工信部正式向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电发放5G商用牌照，这一年也被认为是5G元年，然而截止到今年三年过去，老实说从日常的角度看大家感受到了5G为生活带来的显著变化吗？岳云鹏唱着5环比4环多一环，比4G多1G的5G，对于大部分人来说，虽然会很直接的感受到5G是4G的升级，是更为先进的通信技术。但是这种简单的称谓，其实也掩盖了5G的技术复杂度，模糊了我们对它适用边界的准确认知。从技术角度讲，5G可以提升通信网络接入速度且降低接入延迟，比4G更快是事实，取代4G也是必然的，4G催化了视频网站、在线教育，淘汰了平面纸媒、有线电视，5G必然也会带来新的场景应用和变革。但这并不代表5G在目前的实际应用是完全没有问题的，首先仅在基站建设方面5G能够实现覆盖就是个大问题，这是因为5G基站的建设成本、技术难度都要比4G高，然而覆盖面却比4G小。国内一个4G基站的覆盖范围在1-3公里左右，但因为5G的频点太高，信号穿透力差，一个5G基站的覆盖范围却只有300米左右，也就是说实现同等范围的覆盖率，一个4G基站的覆盖区域起码要建设4-5个5G基站。同时，一个5G基站不仅在建设成本上是4G基站的5倍左右，5G的功耗也是4G的3-4倍左右，对基站后期的维护耗费同样更大。也就是说，达到想要达到和4G同等的覆盖率，5G基站在建设、维护成本上都要有极其大大的增加。而根据工业和信息化部的最新数据，截止到今年上半年我国已建成全球最大的5G SA(独立组网)网络，累计开通5G基站96.1万个，占全球5G基站总数的70%。虽然对比国外来看，国内5G基站建设成绩可谓非常瞩目，但是从覆盖率的角度看，我们对比一下国内4G基站数量，就会发现目前的5G基站建设依旧还是杯水车薪。因为目前国内4G基站在550万左右，5G想要实现同样的覆盖率，以1:4算，基站建设数量起码要在2400万个以上，几乎是天文数字。从另一个数据来看，截止到去年国内三家基础电信企业蜂窝物联网终端用户10.97亿户，也就是有网络需求的人数才不到11亿，对比需要的5G基站总数，平摊下来基本上不到50个人一个基站，再在考虑到5G建设成本在50万以上，这个数字太恐怖了。但是5G基站建设的不足，其结果就是造成基站负载，线路拥挤，也就是虽然5G网速快，但分配到个人就被稀释了，就会导致实际体验5G在日常绝大多数场景下与4G并无明显差异。就像小编日常用着一部5G手机，虽然5G一直开着，可实际上绝大多数时候上网速率与4G环境并无明显不同。而即便在一些特定场景应用，5G的应用目前也非常有限，某种程度上这像是一个技术先来了，但体验还没到，实际应用需求或场景也没找到的状态。目前5G对于其他场景的应用提及最多的可能也就是智能汽车了，只不过5G对汽车的赋能虽然是肯定的，但现阶段5G能带来的好处，对于智能汽车来说依旧也还是期货。就像之于辅助驾驶，5G传输时延为0.005秒，而人对驾驶情况处理的反应时间为0.2-0.4秒，拥有更快反应的5G通信显然比人类驾驶员更适合应对紧急情况，拥有5G-V2X 的智能汽车显然可以实现了驾驶员“解放双手’’解放双眼”的目标。但问题在于，能保证车辆使用范围内5G的完全覆盖吗？辅助驾驶的核心在于全时可控，一旦出现5G基站负载，线路拥挤，此时是否会比有人驾驶更危险，所以对于现阶段辅助驾驶系统来说，数据本地采集计算本地处理策略依旧将是长期路线。同样的，如果不能保证车辆使用范围5G全覆盖，那么很多基于5G技术应用的数字座舱功能也就无法实现，而现阶段5G上车，无非也就是让用户在部分情况下刷视频的速度更快一些，当然了，从更长远的角度看，5G对汽车影响最大的还是基于V2X的智能驾驶场景，现阶段包括江苏五峰山智慧高速、杭绍勇智慧高速等建设，其间铺设的大量5G-V2X 设备也都是对5G赋能智能汽车的场景准备，只是这个步伐可能会来的并没有想象中那么快。此前国家政策，明确将在2025年L2级和L3级新车要达到50%，到2030年L2级和L3级新车要超过70%。同时，2025年，C-V2X终端（C-V2X就是基于蜂窝技术的车联网通信，而当下最先进的就是 5G）的新车装配率将达到50%，2030年基本普及。而从这个终端基础设施建设规划来看，5G在汽车上真正发挥作用，时间的确也还需很长。
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