【地理吉尼斯】中国最早的“天路”——宝成铁路

“蜀道之难,难于上青天,使人听此凋朱颜!连峰去天不盈尺,枯松倒挂倚绝壁。飞湍瀑流争喧豗,砯崖转石万壑雷。其险也如此,嗟尔远道之人胡为乎来哉!”蜀道难,难于上青天,这句话想必大家都不陌生,但不少人总觉得李白可能有些夸张了,真的有那么难吗?真的有!

在西安和成都之间有两座大山——秦岭和大巴山,在依靠人力和畜力的时代,这样的蜀道几乎等于“⛔️”。虽然勤劳智慧的人们在大山之中开辟了几条蜀道,但每条蜀道都异常艰险,交通非常不便。

图1 蜀道示意图(可点击放大查看)

建国以后,为了改变西安与成都之间交通不便的状况,也为了适应开发西部地区的需要,在多次勘测选线之后,我国决定修建从宝鸡到成都的铁路——宝成铁路。

宝成铁路是建国初期的一项重要工程,是我国第一条电气化铁路。1950年开始勘测,1952年开工建设,1958年1月1日正式通车。宝成铁路北起陕西省宝鸡市,南至四川省省会成都市,途径陕西、甘肃、四川三省,与成渝铁路、成昆铁路、陇海铁路、宝中铁路衔接,全长669公里。

图2 宝成铁路线路示意图

宝成铁路工程艰巨,施工难度极大,直到现在也是中国铁路史上修建与维护难度最大的铁路之一。全线隧道304座,总延长84.4公里;桥梁1001座,总延长28.1公里。宝鸡-江油段几乎全部处于山区,由宝鸡出发经过渭河之后需要跨越秦岭、大巴山和剑门山,地势险要。整个宝成铁路工程单填土石方有6000万立方米,按照高宽各1米计算,可以绕赤道一周半以上。

图3 宝成铁路实景

宝成铁路难度最大也最具特色的是杨家湾站至秦岭站区段。铁路进入秦岭山区后从杨家湾站到秦岭站直线距离只有6千米,但升高却达680米,每千米上升110米,坡度过大。为了把坡度改为每千米上升40米以通行火车,只能把铁路线反复迂回盘旋,在6千米的直线距离内盘绕了27千米。

从杨家湾站之后线路就以3个马蹄形和1个“8”字形迂回上升,线路层叠三层,高度相差达817米,在观音山站就可以看到三层铁路重叠的场面。火车上坡时需要三辆电力机车前拉后推,下坡时一路刹车,火花四起。又要经过2300多米长的秦岭隧道穿过秦岭垭口,到达秦岭站。之后就沿着嘉陵江下坡至四川省广元市。

图4 宝成铁路杨家湾站至秦岭站示意图

如果你看到吉奥格拉菲上面的介绍有些心动,想从宝鸡乘坐火车前往成都领略一下宝成铁路沿线的美景,那你可能会失望了。目前,宝鸡到成都的各列客运列车均停运,只能等到新一轮调图结束之后了。有很多铁路迷和网友开始担心宝成铁路会退出客运线路的行列。

图5 宝鸡至成都列车线路情况示意图

宝成铁路自建成以来就成为沟通西安和成都两大城市的交通干线,也是连接我国西南地区和西北地区的重要铁路线,长时间超负荷运转。又由于沿线地质条件比较脆弱,经常发生滑坡、泥石流等自然灾害导致铁路线被迫中断运营。

近年来,西安(宝鸡)和成都之间的客流量稳步增长,受到线路承载能力和地质条件的影响,宝成铁路显得有些力不从心。2017年12月6日,西成高铁正式开通运营,西安至成都的列车最短运行时间由普快11个小时缩短为4个小时,蜀道难也成为了历史。西成高铁的开通意味着宝成铁路的客运压力极大缓解,也是铁路迷猜想宝成铁路退出客运行列的最大依据。

图6 西成高铁线路示意图

随着高速铁路技术的发展,中国于2016年发布了《中长期铁路网规划》,计划打造“八纵八横”的高速铁路网,西成高铁就是高速铁路网的重要组成部分。随着高速铁路网的逐步成型,原有电气化铁路的客运功能会逐渐弱化,但吉奥格拉菲相信宝成铁路仍有它存在的意义。也许未来宝成铁路上不会再开行特快列车,但普快列车应该还会在大山间迂回盘旋,秦岭与列车的情缘还会延续。

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