粮船短纤的大量存在保障了清代运河航运的畅通，推动了运河沿线社会经济的发展。道光以后漕粮逐步改为海运，沿河短纤生计日拙，其中一些经济特别窘困者被迫铤而走险，沦为匪盗，对沿河社会秩序造成一定影响

清代大运河沿线的粮船短纤来源：光明网-《光明日报》2020-12-28 04:07【读史札记】作者：龙 圣（山东大学儒学高等研究院副教授）粮船短纤是清代大运河沿线以拉纤为生的劳动群体。清人丁显曾评价说“漕河全盛时，粮船之水手，河岸之纤夫，集镇之穷黎，借此为衣食者不啻数百万人”（《请复河运刍言》），可见短纤是大运河沿线的重要群体之一。在沿河地区，相比漕官、运丁、水手、商人等群体而言，短纤社会地位低下，往往被学界忽视，然而他们来源复杂、数量庞大、流动性强，对漕粮运输、经济发展和社会秩序等方面均产生了重大影响。深入考察短纤这一群体，有助于全面了解大运河及其沿线地区社会在清代的发展演变。短纤的由来与数量清代大运河北起北京，南达杭州，沿途主要经过直隶、山东、江苏、浙江四省，是当时南北间最繁忙的一条交通大动脉。每年，数千艘粮船从南往北将江浙、湖广、江西、山东等省的粮食输送至京，供皇室、官员和军队等食用，形成年复一年的漕粮运输。这些粮船由运弁、运丁押运，并长期雇有一定数量的水手，在逆风逆水情况下挽舟前行。除长雇水手外，受运河不同航段通航条件的限制，粮船还需临时雇用一些纤夫来满足行船需要。例如，江苏瓜洲至淮安一带水网密集，运河穿越江河之处较多，船只渡江进口需大量劳力牵拉方能快速前进，此时长雇水手不敷使用，需临时增雇劳力拉纤。又如，粮船从江苏淮安渡黄后直到山东台庄闸皆为逆行，且水势湍急，也必须增雇劳力牵挽。再如，从台庄闸至北京的运河上设有很多水闸，粮船过闸也要增雇纤夫牵引。此外，该运段从山东临清往北至天津、通州一带，水浅淤积，粮船常遭浅阻，同样需要补充纤力。概言之，粮船自进入瓜洲开始直到北京，一路皆需临时雇募纤夫助运。在这种特殊需求的刺激下，一些生计无着的穷苦百姓纷纷来到运河沿线地区等待雇用。他们从某一地点受雇，牵船北上，然后折返南下，再重新受雇于后续到来的粮船，因其拉纤的路程相对较短，故被称为“短纤”。清代运河沿线的粮船短纤主要来自江苏、山东、直隶这三个大运河穿过的省份，也有少部分来自河南境内。其具体数量未有详细统计，我们仅能根据粮船数量略做估算。清代各省粮船原有10455艘（《清史稿》卷一二二），每船沿途增雇纤夫少则10余名、多则四五十名不等，平均大都在20名左右，若以平均数计算，早期粮船短纤人数有20余万。至乾隆年间，粮船数量下降至7600余艘（王庆云：《石渠余纪》卷四），若仍以平均数计算，短纤人数亦有15万左右。嘉庆十四年（1809年），粮船实存6242艘（《清史稿》卷一二二），此时短纤人数仍超过10万。嘉庆十八年（1813年），阮元督运漕粮时所作《纤代赈》一诗提到“牵夫十万辈，岁岁相挽输”，这与本文的推算大致相符。道光以后漕粮逐渐改为海运，短纤失业者甚众，然滞留在运河沿线者仍有数万之多。短纤的日常劳动短纤以出卖体力为生，其日常劳动主要包括打闸、提溜、遇浅拉纤，等等。打闸，是指短纤牵引粮船上闸，“凡粮艘上闸，谓之打闸”（李绂：《穆堂类稿》别稿卷十七）。清代，运河各闸上下水面的落差大约有6～10英尺（约翰·巴罗：《中国行纪》），启闸后河水急泄，对等待上闸的粮船造成冲击，故需短纤牵引方能稳定船体，待闸内水流平缓，再引船进入高水位河段。短纤打闸充满危险，清人沈兆沄的《惠济闸》云“三闸险如十八滩，惠济尤比上滩难。百夫绞挽凭长缆，辘轳失转心胆寒”，生动再现了短纤牵船过惠济等闸的艰苦。清人施闰章的《天妃闸歌》亦云“挽舟泝浪似升天，千夫力尽舟不前”，同样体现出短纤挽舟上闸之苦。除打闸外，短纤的另一重要工作为提溜，即在逆行水急处牵挽船只，防止“溜船”并加快行船速度，故又称为“提溜赶帮”。提溜时，短纤将纤绳的一头绑在桅杆上，和另一根绑在船头的绳子结起来。绳子上面结成许多活圈，短纤将活圈从头上套入，勒在胸部。为防止窒息，他们在绳圈上绑一块木板来减少绳子对胸部的压迫，然后在岸边排成一行，俯身牵拉，同时口中齐喊号子，以统一步伐和振奋精神（乔治·伦纳德·斯当东：《英使谒见乾隆纪实》）。与此同时，各船船头还挂有一面铜锣，短纤也会根据锣声调整拉纤的步伐。提溜系逆水行舟，故短纤的劳动强度很大，特别是在涨水的情况下。雍正元年（1723年），催漕官李绂从江苏泗水前往宿迁途中便遇上了大水，结果“用纤夫二十有三人而虚舟不前”（《穆堂类稿》别稿卷十七）。此外，短纤还有一项常见的劳动，即牵拉遇浅粮船。从山东临清到直隶通州，因补给少、蒸发快等原因，运河水位较浅，粮船搁浅比较常见，需短纤牵引方能前行。短纤“拉浅”通常是在陆上进行，但有时也在水中完成，“遇到水浅的地方，他们有时需要下水拖船，为免弄坏衣服，他们有时会脱去全身衣服”（《英使谒见乾隆纪实》）。“拉浅”也是一项苦活儿，不但耗费的气力多，而且效果无法保证。道光九年（1829年）六月，就有江西粮船在卫河与汶河交汇的钳口草坝内搁浅，结果“用五六十人引缆，缆绝而船不行”（包世臣：《闸河日记》）。总的来看，短纤是清代运河社会中的最底层，其劳动是异常辛苦的。白天，他们或面临“雨中泥没骭，河水浩无边”（孙枝蔚：《哀纤夫》）的环境，在湿滑的泥路上“欲进不得声嗸嗸，十百俯仰同桔槔”（胡敬：《漕船牵夫行》）地艰难跋涉，或陷入“当暑无笠盖，逢寒无袴襦”（《纤代赈》）的境地，经历高温和严寒的考验。到了晚上，短纤要么宿于岸边，饱受霜露之苦；要么通宵赶路，不得片刻休息。此外，“兵吏促行程，执朴相逐驱”（《纤代赈》）也是短纤常会遇到的情况。正是因为有了这些短纤的辛勤劳动，清代漕运才得以保持畅通。为保护纤夫群体，清廷曾下令将患病短纤送往地方上的普济堂或庵堂、道观救治，待痊愈后回籍，如身亡则葬于当地义冢。然而短纤人数众多，“有时力衰尽，沟壑在路隅”（《纤代赈》）的悲惨情形仍时常可见。短纤的劳动收入起初，短纤由粮船运丁自雇，雇价由双方协定，故短纤收入鲜有记载。后来，运河沿线部分兵役及无赖棍徒发展成中介，为运丁包揽短纤并趁机抬高雇价。因此，清廷在乾隆五年（1740年）对雇价作了规定：提溜赶帮，每夫每里给制钱一文；打闸，每船用夫一名，给制钱一文。如有兵役等加派短纤、多索雇价者，枷号两月、杖一百（杨锡绂：《漕运则例纂》卷十三）。由此推之，乾隆五年以前短纤拉纤一里或打闸一次的收入应为一文左右。乾隆五年后，包雇短纤的情况仍未能禁绝，同时又有“催漕员弁，喜作威福，每遇滩坝湾曲之处，概令多加纤夫，稍不遂意，即痛责运丁”情况发生（《清高宗实录》卷二四三）。部分短纤借此居奇，动辄索银一二两方肯受雇。为此，乾隆十年（1745年）规定短纤听运丁自雇，催漕员弁不得逼令多添，违者听巡漕御史查参。与此同时，清廷还对粮船从江苏仪征等地至淮安的短纤雇价作了规定，与此前相比，短纤雇价略有提高。乾隆三十年（1765年），清廷又对部分河段雇价作了规定。至嘉庆初年，短纤雇价又有所提高。清代短纤雇价虽逐步上涨，但短纤的收入却一直处于较低水平。顺治年间，人夫日挣四十文且不能饱腹（黄冕堂：《中国历代物价问题考述》，第176页）。乾隆五年，短纤每夫每里才给钱一文，“日行尚不过二三十里”（贺长龄：《清经世文编》卷九八），每天所挣仅有二三十文，连吃饱饭都成问题。乾隆十年、三十年，雇价升到每夫每里一文半至两文，短纤日挣三十至六十文，加上物价上涨等因素，勉强够一天食用之费。嘉庆初年，雇价增至每夫每里五至七文，短纤日挣一二百文。然而此时“生齿日繁，诸物昂贵”，就连天津的虾米也卖到了每斤一百二十五文，短纤日挣一二百文仍属相当微薄。粮船短纤的大量存在保障了清代运河航运的畅通，推动了运河沿线社会经济的发展。道光以后漕粮逐步改为海运，沿河短纤生计日拙，其中一些经济特别窘困者被迫铤而走险，沦为匪盗，对沿河社会秩序造成一定影响。《光明日报》（ 2020年12月28日 14版）