2021年华尔街航运股票的牛熊搏击情势浅析︱阿法牛
2021年华尔街航运股票的牛熊搏击情势浅析︱阿法牛AlphaBull
陈珮钰
大家好，我是阿法牛。
当前，航运业货运量反弹远好于人们的预期。自7月以来，经济出现了相当强劲的復甦，尤其是在东西向主幹贸易航线上。整个行业的表现都很好。然而，展望2021年及以后，航运公司的股票到底是会反弹，还是会进一步蜕变为地板股而被遗忘?既要看到利好因素，也要警惕进一步萎缩。
在美国上市的航运类股票市值集体缩水
截至11月底，在美国上市的航运类股票的市值中值已降至2.09亿美元。
过去，新闻里总是充斥着企业“行尸走肉”的故事。比如电影院、邮轮公司、零售网点、活动组织者、大城市的办事处。海运不属于这一类，因为海运货物通常不存在威胁。然而，2020年的阵痛提出了一个问题：船东在华尔街还有长远的未来吗?
展望2021年及以后，美国上市航运公司的股票到底是会反弹，还是会进一步蜕变为地板股而被遗忘?
为了回答这个问题，FreightWaves公司采访了杰弗利斯（Jefferies）航运公司的分析师兰迪·吉文斯、《海运金钱》（Marine Money）的总裁马特·麦卡利和德意志银行运输分析师阿米特·梅罗特拉。令人欣慰的是，他们三人都乐观地认为，确实存在前进向上的预期。
梅罗特拉说：“当人们开始问这类问题时，你就会知道自己已经离回头的目标越来越近了。这是一种黎明前的黑暗。就在不久以前，我的电话还在不停地响着，谈油轮股票的事。”
船东们直到2000年代中期才真正来到华尔街。从那以后，经济低迷的年份一直存在，尤其是2009年。但2020年在情绪上比其他年份更糟糕。
FreightWaves公司分析了Koyfin公司提供的50只在纽约证交所和纳斯达克上市的航运股票的每日市值数据。这里，属于非航运实体企业集团的船东被排除在外，离岸服务提供商和美国存托凭证也被排除在外。
数据显示，美国上市船东的总资产市值从2020年初的299亿美元降至12月初的198亿美元。这是今年以来在本已很低的基础上下降了34%。亚马逊(NASDAQ: AMZN)的市值是全美上市船东市值总和的80倍。
(Chart: FreightWaves based ondata from Koyfin)
美国股市市值中值在美国上市的航运类股已大幅跌至微型股区间，即从1月2日的4.2亿美元跌至11月底的2.09亿美元，完全“腰斩”。
按航运板块划分，油轮类股的总市值今年迄今下跌了44%。按市值计算，油轮类股是迄今市值最大的板块。混合船队船东的市值下降了51%，液化天然气运输船下降了45%，液化石油气运输船下降了35%，乾散货运输船下降了15%。
与这一趋势相反，集装箱船船东的市值今年以来增长了19%。主要推动力是美森航运Matson (NYSE: MATX)。美森是唯一在美国上市的集装箱航运公司，属于班轮运营商，而非船舶出租人。
今年迄今为止，美森的市值上涨了47%。现在，它比第二大纯粹的公共船东，油轮船东Euronav (NYSE: EURN)的市值高出50%以上。在美国上市的航运股中，美森是2020年最大的赢家，遥遥领先。
对未来航运业的四个利好因素：疫苗、新总统、科技股和新船订单
航运市值方面的好消息是，整体而言，航运市值在3月20日触底至149亿美元，自那以来已上涨33%。由于几个原因，预计2021年将从较低的基础上出现更多的改善。
首先，乔·拜登将于1月20日成为总统。这应该会在一定程度上缓解即将离任的特朗普政府贸易战带来的股市人气威胁。吉文斯说：“拜登可能更有利于乾散货和集装箱。如果你只看贸易战，我不认为拜登会像特朗普政府一样鹰派，所以对于航运股来说这可能是有利因素。”
其次，疫苗应该会改变消费者的行为。据麦罗特拉说:“等到2021年的某个时候有了疫苗，你将会看到令人难以置信的被压抑的需求释放。在今年最初的限制在5月和6月开始放松时，你就看到了这一点。我认为在2021年的某个时候，你会看到同样的情况，规模会大得多。”
吉文斯说：“在新冠疫情大流行情况很糟糕时，航运股受到的打压最大，而在疫苗情况良好时，航运股应该反弹最大。”
与疫苗相关的关键指标是航空旅行。冠状病毒爆发后，全球石油需求下降了约8%，主要原因是航空燃油需求下降。
第三是科技股的推动。投资者根据未来潜力购买成长型股票。投资者购买价值型股票是因为他们认为这些股票便宜。航运股是价值型股票，而特斯拉Tesla (NASDAQ: TSLA) 如果不是泡沫股的话，就是成长型股票的缩影。
麦卡利说：“今年的大牌都是势头增长的。只要看看苹果(NASDAQ: AAPL)、亚马逊(Amazon)、Zoom (NASDAQ: ZM)、特斯拉（Tesla）和其他科技公司的走势图就知道了。但过去几周的情况显示，资金开始从一些大型成长型科技股转向更具周期性和价值导向的股票。这确实会对航运类股票产生重大影响。投资者倾向于轻资产、高增长的业务，而航运类股票正好相反。它们不仅资产密集，而且需求增长不大，每年约2%，而且具有很强的周期性。所以，航运是一个非常不受欢迎的领域。但这将会改变。”
麦卡利指出：“未来某一天，汽车运输业可能会效仿特斯拉的做法。通用汽车(NYSE: GM)的市盈率约为6倍，特斯拉的市盈率约为500倍，因为投资者将其视为一家科技公司，而不是一家汽车公司。为什么有人不能在运输方面做到同样的事情，无论是使用氢动力还是其他什么东西?”
航运类股的第四个利好因素是船舶运力供应前景对除液化天然气以外的所有行业都非常有吸引力。订单处于历史低位，对未来的运价有利。
吉文斯说：“我认为许多人都看到运力供应方面看起来非常良好。在订单如此之低的情况下，他们只需要看到需求出现一些稳定和信心。我认为2021年底和2022年将会有相当有吸引力的市场，尽管目前的运价肯定还没有进入状态。”
麦卡利说：“我毫不怀疑，中期市场将非常强劲，因为建造不足的船队将遭遇运力需求的冲击。这肯定会激发投资者的蠢蠢欲动。”
对于新造船的展望与对国际海事组织(IMO)对脱碳规则的期望交织在一起。这些规则尚未定义，但麦卡利认为航运股票有机会从未来的脱碳行动中获益。
麦卡利说：“我在我的《退出战略》一书中试图说明的一点是，脱碳可能是我在职业生涯中看到的最大机遇，可以让航运业创新，与承租人和银行以合作的方式参与，重振业务模式。你有机会重新思考整个业务结构，从船舶的运营方式、成本到速度。”
脱碳已经为上市的船东带来了回报。单是未来碳排放规定的威胁，就已经在船舶设计上产生了不确定性，这有助于限制新订单，对未来的供需平衡是有利的。
2021年必须警惕熊市情景
低订单、疫苗、更多航空旅行、贸易战逐渐平息、价值与增长的轮转——这一切听起来都像是2021-2022年航运库存复兴的良方。但是对于每一个有利因素，都有一个反面的论点。
世界各国政府可能不会很快就脱碳努力达成一致，如果不是绝对可能的话。最终，船东可能会选择启动订单，订购传统燃料或双燃料设计。与政府有关联的亚洲实体也可能为了维持亚洲船厂的运转而订造船只。
航运股票的主要贸易争端是在美国和中国之间，拜登对中国的态度可能和特朗普一样咄咄逼人。
尽管有了疫苗，但各经济体可能会因失业而遭受严重衰退。今天蓬勃发展的集装箱运输量可能来自于未来的需求。油轮漂浮存储的后遗症可能会比预期持续更长时间。总的来说，石油需求可能正在见顶。
此外，航运股票需要比散户交易者更多的东西来获得更好的估值和交易流动性。它们也需要大型机构投资者。既然市值已跌至如此低位，将大型机构投资者拉回麾下将更具挑战性。
公开上市的航运股票对其赞助者有利，特别是那些拥有私人管理公司和私人船队的赞助者。保荐人可以利用公共实体赚取关联方费用，并抵消其整体下滑周期风险。航运公司的高管们享受着丰厚的薪酬。
在公司之外，航运上市股票的高波动性也对股票交易员有利。但对长线投资者来说，这些股票通常不赚钱。
Evercore ISI分析师Jon Chappell在7月的一份研究报告中称：“只要出现短暂的超级上涨后紧接着是长期低迷，就不会出现更广泛的机构支持。除了2003-2008年由中国推动的一次性繁荣以外，航运市场几乎总是遵循着'短暂的超级上涨之后直接出现长期低迷’的模式。”
吉文斯说：“机构投资者希望企稳。显然，2020年3月和4月油轮价格的飙升对盈利性和交易都有很大帮助。但不是用于投资。正如我们当时知道的那样，我们现在当然也知道，其中很多都是提前需求。”
麦卡利说：“随着时间的推移，这些公司未能创造价值。长期买入并持有的情况颇具挑战性。许多人通过交易这些股票赚了钱，但我问自己的问题是:这些交易如何帮助这个行业?你需要通过股票发行来为投资者服务。”
麦卡利说:“总的来说，船东未来的财务杠杆将会减少。他们无法再获得超激进的融资。此外，债务成本降低也将意味着低买高卖资产的行为减少。”
较低的财务杠杆和更少的资产组合将使更多的决策者关注经营杠杆，即关注运价影响。
经营杠杆使船东权益陷入困境。它们有效地利用了对石油、铁矿石或集装箱货物的需求，成为了商品化的公司。这种基本需求高度不确定，往往受到不可预测的地缘政治和经济事件的推动。
Karatzas海事顾问公司（Karatzas Marine Advisors）的创始人巴兹尔·卡拉察斯今年早些时候对FreightWaves说:“问题在于，即使是拥有大量船舶的公司，也会直接暴露于运价市场。他们不能提供更多的东西。所以，它总是高度不稳定的。”
对于小型股交易员来说，这可能就是音乐。但它可能无法提供大型机构投资者所追求的稳定性和可持续性。
吸引机构买家的最佳公共渠道是什么?吉文斯认为，理想的船东股票应该是“高市值、高交易流动性、分红政策和对环境、社会和治理具有前瞻性的股票”。
当被问及船东股票如何能超越大宗货物押注时，麦卡利回答说:“摆脱这种局面的方法是做大做强，资本充足，并在运输类投资者和401K投资组合中找到立足之地。”
但是，几十年来一直有人呼吁航运公司通过所有权整合“变大”。除了集装箱班轮(美森除外)以外，这种情况还没有发生。
上市公司也不能在短期内做大。
在2020年，大多数航运股票的交易价格相对于资产净值(船队当前转售价值加上其他资产减去负债)有大幅折让。麦卡利说:“大多数公司的股价都在资产净值的50%到75%之间。你如何应对这种资产净值折扣?你怎么能说服别人你应该买艘船呢?你有点瘫痪了，对吧?”
据麦罗特拉所说，“航运公司上市的全部原因——无论是乾散货、油轮还是集装箱——是你最终希望你的股票交易价格高于资产净值。这将给你提供一个永久的股份资本基础，为增值增长提供资金。你可以发行股票和购买船只。那是彩虹尽头的一罐金子。如果没有办法实现这一点，航运公司就没有理由上市。”
对于公共船东来说，长期存在的难题——集中体现在2020年不可预测的市场变革事件上——是股价相对于资产净值的折让，因此通向这一金矿的路径，似乎在很大程度上超出了管理层的控制范围。
编译自：
Greg Miller: Wall Street’sincredible shrinking shipping stocks, American Shipper December 1, 2020
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