XX公司中国籍“LJ”轮第142航次从湛江装卷钢到越南胡志明港。2018.03.29.1500LT抵胡志明港外锚地。2018.03.30,0822LT锚离底开往引航站，0920两位引航员上船引航进港；随后船长与引航员进行详细交换信息（包括介绍本轮操纵要点和注意事项，询问掉头位置、靠泊方案和无艏侧推器）等；同时备妥双锚并安排木匠船首值守瞭头。
1304LT过胡志明港73号浮开始右船首和左船尾带拖缆，1309LT拖轮拖缆带好，开始顶推掉头，1312抛左锚一节甲板，1314发现右船尾75号绿浮较近，船长立即叫慢进车和右满舵,并令引航员要求拖轮立即停止顶推，同时通知二副注意观察，1316二副报告75号绿浮还是无法安全通过，船长立即叫停车，1317时#75号绿浮压碰船尾船底，1320未见绿浮浮出，改用拖轮完全顶推靠码头，1405靠妥码头。
事故发生后，当地时间1400L通过电话报告值班调度和主管海务。1420—1645L越南胡志明港海事部门派人上船对此次压碰#75绿浮事件进行事故调查取证。船舶按照体系文件规定向公司值班调度和相关部门、代理、保赔等提交事故报告、海事声明等材料。30日：0700L — 86cm；1331L —354cm；LJ轮142航次于2018年3月30日当地时间0822时按照港口及引水要求起锚进港。0920时两名引水员在 #0号进口浮登船，引航指挥进港，船长与引航员进行详细交换信息（包括介绍本轮操纵要点和注意事项，询问掉头位置、靠泊方案和无艏侧推器）等；同时备双锚并安排木匠船首值守瞭头。1304LT过胡志明港73号浮开始右船首和左船尾带拖缆;1312抛左锚一节甲板，1314发现右船尾75号绿浮较近，船长立即叫慢进车和右满舵,并令引航员要求拖轮立即停止顶推，同时通知二副注意观察，1316二副报告75号绿浮还是无法安全通过，船长立即叫停车，1317时#75号绿浮压碰船尾船底，1320未见绿浮浮出，改用拖轮完全顶推靠码头，1405靠妥码头。1240LT靠泊引航员从另一名引航员手中接过船舶操纵继续引航进港，后来发现此引航员是个急性子且不愿多说话，在操纵船舶过程中船长曾多次提醒他别太急，注意船舶速度和惯性余速。但在调头过程中还是发现由于惯性余速过快，造成对船舶的位置无法准确把控、后又忙于消除惯性余速造成船舶位置偏右、加上水域狭窄（可用掉头水域不足300米）、引航员对拖轮和主机使用不当、船长接过船舶指挥权时机不够及时等。
（1）、可用掉头水域狭窄且不足300米，并处于河道弯头区域。（2）、由于掉头水域狭窄，重载船在顺流（且流速较大的情况下）掉头靠泊始终是比较危险的。（3）、在码头泊位东南侧有二锚泊小船，造成船舶掉头水域更加狭窄。（4）、 #75绿浮抛设位置太过接近LOTUS码头泊位掉头区。（1）、引航员的操作存在严重失误。整个船舶操作过程，引航员缺乏应有的心理素质、预见性和快速反应能力；(2)、船长对进港航行安全风险控制不够全面；且对本船在航速低、舵效差的情况下会加剧风流压的影响估计不足。（3）、驾驶台及首尾的联系和报告缺乏应有的警觉和敏锐。（1）、船长按船舶碰撞应急处理操作须知进行操作，立即报告当地海事主管机关、代理及检验等，递交海事声明，事故报告报保赔等。（2）、通知岸基管理人员，通过保赔与对方灯浮公司进行协商处理善后；（3）、停用主机；同时检查和测量尾尖舱和尾部水仓未发现异常。（1）对缺乏责任心和职业道德的引航员应及时要求引航当局更换。（2）船长对进港航行安全风险控制应考虑全面周到，并逐条落实风险应对措施。（3）驾驶台及首尾瞭望人员应始终保持敏锐的警觉，及时反馈有关信息。（4）当引航员操纵失误时，船长应该及时果断接过指挥权，化解险情后再交回给引航员指挥。
