各类进近的飞行方式梳理
随着PBN技术的发展和飞机制导能力的提高，越来越多的飞行制导模式可能会让人产生混乱迷糊的感觉。本文主要介绍了进近的构型管理和制导模式的管理，首先梳理概念和程序，其次分析了部分风险。
一、构型管理及相应风险
1、稳定进近与减速进近定义（FCOM-SOP）
2、减速进近与稳定进近应用与风险管理
n 减速进近技术应用
Ø ILS进近
Ø 类精密（LNAV/VNAV）进近
Ø 注意：非精密的管理进近方式按FCOM上文定义可以减速进近，但公司SO程序要求非精密使用减速进近，需明确公司政策高于机型手册。
n 稳定进近技术应用
Ø LOC进近
Ø 非精密选择模式的进近
Ø 横向管理（NAV），垂直选择（FPA）（注：公司SO程序，未包含NAV FPA模式的非精密）
Ø 下滑角大于3度的进近。风险：若减速进近可能导致不稳定进近或低空大下降率地形警告风险。
Ø 低高度截获下滑的进近。风险：例如杭州25号盲降，460米截获下滑若不采取稳定进近技术，可能导致不稳定进近。
二、制导模式的选择与风险管理
1、飞行参考（指引）选择的标准
在垂直管理模式下使用
Ø FINAL APP
Ø LOC G/S
在垂直选择模式下使用
Ø TRK-FPA 模式
Ø LOC-FPA模式
Ø NAV-FPA模式
2、不同进近的标准制导模式
Ø ILS进近：LOC G/S
Ø LOC进近：LOC FPA
Ø LOC B/C反向航道进近：TRK FPA
Ø RNAV（GNSS）类精密进近：FINAL APP
Ø RNAV（GNSS）非精密进近（有LNAV无VNAV）：FINAL APP或者NAV FPA
Ø VOR、NDB进近：FINAL APP或者NAV FPA或者TRK FPA
Ø RNAV（RNP）进近：FINAL APP
注意：每一种进近都有固定的制导模式，超出以上范围的模式，属于违反SOP。
附：FCOM-SOP相关说明
3、制导模式使用的部分风险梳理
n ILS进近，部分人员使用LOC FPA模式意图在不改变盲降进近方式下，飞LOC进近以满足公司“非精密进近近期经历要求”。存在偏离飞行程序和混淆天气标准的风险。
n LNAV（无VNAV）的RNAV（GNSS）进近，手册推荐FINAL APP 管理进近方式，但需注意区分与LNAV/VNAV的FINAL APP区别：前者非精密需稳定进近，后者类精密减速进近；天气标准、着陆标准不一致；高距比检查要求不一致；等等。另外需注意满足公司对于管理非精密进近的要求和限制。
n VOR或者NDB进近，手册推荐FINAL APP管理进近模式，这符合合理使用自动化设备的金科玉律。但需注意满足公司对于管理非精密进近的要求和限制。
n 管理非精密进近（FINAL APP模式）的风险，其中一部分就来自于对于使用条件不清楚导致非预期的状态，例如低温修正下，数据库显示TOO STEEP PATH，使用QFE基准等，存在低空大下降率，可控撞地的风险。
n RNP AR进近，只能使用全管理的FINAL APP模式，不可使用NAV FPA选择下降角的模式。例如静冈 RNAV（RNP）Rwy 12程序。对于RNP AR程序，若使用选择进近方式，存在较大的可控撞地风险。
三、偏差提醒、降级制导与中止进近
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进近类型 （制导模式） |
横向偏差提醒 |
垂直偏差提醒 |
降级制导的管理 |
飞行容差&中止进近 |
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ILS （LOC G/S） |
1/2个点 |
1/2个点 |
二类盲降的制导降级详见EFB SO |
运行手册7.2.15飞行容差： 航道1个点，下滑道1个点 |
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VOR选择 （TRK FPA） |
1/2个点（2.5度） |
高度检查点，“高（低）——英尺” |
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NDB选择 （TRK FPA） |
5度 |
高度检查点，“高（低）——英尺” |
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VOR管理 NDB管理 （FINAL APP） |
XTK大于0.1海里 |
V/DEV大于1/2个点 |
若垂直制导不满意则转为NAV FPA 若水平制导不满意则转为TRK FPA |
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LOC （LOC FPA） |
1/2个点 |
高度检查点，“高（低）——英尺” |
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RNAV（GNSS） LNAV only （FINAL APP或者NAV FPA） |
XTK大于0.1海里 |
高度检查点，“高（低）——英尺” |
一部ND显示GPS主用失去或 一部FMGS显示导航精度降级 则选择未受影响的AP/FD。 |
若目视参考不足以继续目视进近，如下情况复飞。 XTK大于0.3海里 2部ND显示GPS主用失去 2部FMGS显示导航精度降级 ECAM显示FM/GPS位置不一致 |
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RNAV（GNSS） LNAV/VNAV （FINAL APP） |
XTK大于0.1海里 |
V/DEV大于1/2个点 |
一部ND显示GPS主用失去或 一部FMGS显示导航精度降级 则选择未受影响的AP/FD。 |
若目视参考不足以继续目视进近，如下情况复飞。 XTK大于0.3海里； V/DEV大于等于3/4个点； 2部ND显示GPS主用失去； 2部FMGS显示导航精度降级； ECAM显示FM/GPS位置不一致。 |
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RNAV（RNP） （FINAL APP） |
XTK达到1/2的RNP值或者L/DEV 1个点 |
V/DEV达到1/2个点 |
1GPS；1FMGS；1EFIS DU；1MCDU；1AP故障，则选择未受影响的AP/FD。 |
L/DEV 达到2个点或者XTK显示1个RNP值 V/DEV大于等于3/4个点 其他见EFB“SO”章节 |
注1：有些公司非精密的操作要求，只有全管理FINAL APP和全选择TRK FPA模式，而没有NAV FPA模式。所以飞行员在进近准备中应明确制导模式的使用，只有在FINAL APP模式下垂直偏差不满意，按手册是可以降级至NAV FPA模式飞行。
注2：若对于目视后FD的使用公司和FCOM存在差异，需明确公司政策高于机型手册。
l 公司EFB SO要求在DDA/DA以上，足够目视参考时：AP&FD关。
l FCOM的描述，FD按需。
四、“未建立航道”的风险管理
1、“航道建立”的定义
摘自《飞行程序》咨询通告AC-91-FS-2015-27
2、A320机型的应用及风险
n ILS进近、LOC进近和VOR进近，航道在一个点内（满刻度为2个点）为“已建立”
n NDB进近，在规定方位的正负5度内为“已建立”。
n 常见错误
Ø ILS进近，刚显示LOC*，机组就向ATC报告航道已建立，未确认实际航道偏离量。
Ø 过高的剖面管理，导致LOC*和GS*同时截获，飞机在不符合“已建立”标准的情况下，未建立航道开始下降，存在非预期航空器状态和可控撞地风险。