北汽：老路走不通，换条路走就有用了？
不正视面对问题，只是一味地用各种各样的方式，造出奇妙的逃路来，而自以为正路，这样方式就能掩盖问题了吗？就能直指背后的机制体制顽疾了吗？
记者｜姜鹏
当兼并重组、规模扩张模式遇到瓶颈时、“大北汽”战略难以维系自主品牌突破时，走不通、走不顺老路的北汽准备换条路走，但在进入以低增长、精耕作、更高维度的竞争新常态就能解决北汽累积的问题吗？能够直指问题背后的机制体制顽疾吗？
也许，这在61岁北汽集团董事长徐和谊眼里似乎可以，在媒体面前已袒露“退休后能给北汽留下什么？”北汽掌门人正把北汽带到另一条路上。
“无论是北汽股份，还是北汽昌河，甚至是北汽越野车，不干新能源就无路可走。换句话说，就必须都干新能源。”在近日北汽集团媒体沟通会上，强势不改的徐和谊把北汽未来押宝在新能源上：“到2020年率先在北京市全面停止自主品牌传统燃油乘用车的销售，到2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。”
押宝新能源，并明显快于广汽、上汽以及一汽新能源步伐，这是“大北汽”战略下的延续，而此时距离徐和谊执掌北汽已经12年了，离开也进入了倒计时，于是这几乎是徐和谊在离开前的最后豪赌，赌注则是北汽未来。
但不正视面对问题，却以战略转移应对“大北汽”战略受阻就真的有用吗？徐和谊到底是在将北汽未来引领重回轨道上还是更深的漩涡中呢？
失败的“大北汽”
梭哈新能源之前，北汽刚在“大北汽”战略下迎接了一场失败。
可以说，以重组扩张为主是过去10年北汽集团发展的核心战略。早先，北汽先后与现代、沃尔沃、克莱斯勒、萨博、欧宝进行过接洽，也曾以北京现代为突破口，抓住中国汽车市场爆发的机遇，在规模上为北汽成长打下了基础。
但是这美好时光在“大北汽”战略下的第二次创业戛然而止。从2011年开始“十二五”规划下，以自主品牌突破为抓手的“大北汽”战略得到迅猛推进。
短短几年时间内，通过兼并、重组等一系列的运作，北汽在快速扩张中拥有绅宝、威旺、昌河、北京、幻速、福田以及新能源资源，并以北京为核心形成了华中、华南、西南、华东的布局，将整体规模提升至汽车集团第五座次。
只是，这样的发展模式在行业处于粗放式、高增长中能得到支撑，一旦进入到精耕细作、竞争加剧的新形势下，北汽过度注重规模扩张却忽视基础能力提升的弊端也暴露出来。
“萨博平台虽然不错，但北汽根本无法解决成本难题；倘若学习韩系车思维，做出一个标准较低但系统比较平衡的车型，北汽又没有这个能耐；所以北汽只能降低标准，虽降低成本，但破坏原设计系统平衡性，导致产品问题较多。”业内资深人士何仑表示，在产品上，北汽自主竞争力一直比较弱。
一面得不到强大合资力量的支撑，一面内部基础能力难以支撑，天赋有限的北汽自主贪多求快的模式最终落脚于贪多咬不烂的困局。2017年，经历短暂繁荣的2016年后，北汽自主品牌全面遭受打击，尤其是排头兵的绅宝的坠落更像经历了一场虚假繁荣。乘联会数据显示，主力SUV绅宝X25、X35以及X55在去年均大幅下滑，损失惨重。
同时，没有明显品牌区分的威旺、昌河以及幻速均遭遇下滑，北汽自主也在2017年被广汽、上汽所超越，北汽在自主品牌上还形成了尾大不掉的困局。
更糟糕的是，北汽现代这个北汽最强支撑也开始失速，而且在自主品牌的崛起也让未来充满了不确定，这让北汽只能苦苦依靠奔驰增长才维持了营收数据上的“好看”，2016年，北汽90%的盈利居然来自于奔驰，而在2017年，北汽营收也被广汽所超越。
此时，徐和谊依然还想着引进合资力量，通过战略重组的老路径实现逆转——与菲亚特的合资传闻断断续续地传来，试图掩盖着自主品牌产品与发展问题，这种思维中难掩的是北汽发展的固化思维，以及老态龙钟。
“北汽集团的自主品牌遇到的困境一度是无解的。”这种危机，也曾让资深媒体人李安定深感不安。
因为北汽自主的问题从外向内，自上而下。一面是自主品牌在潮水褪去中，迎来了分化，北汽自主的机会越来越小；另一面，北汽自主的问题不仅受制于战略思维上落后，尾大不掉的顽疾背后还有体制顽疾的掣肘，让北汽自主难以走出这样的恶性循环。正如刚刚推出的绅宝D50，其特点一是颜值高，但同时操控差的问题屡次被提及。
这种困境在以吉利、长城为代表的民营企业迸发出机制活力、以广汽为代表的国企创造出更具市场化的体制运行机制下对比更加明显，而始终以国企主导体制下的北汽机制问题难以得到根本解决，尤其在自主品牌上更加突出。
“体制不改，换谁都很难拉动这个盘子。”一位接近北汽方面的人士透露道，2015年时任北汽股份总裁的李峰就曾表示，北汽自主内部结构之复杂、人员之冗多以及利益之芜杂，是他掌管北汽大自主面临的最大难题，无解。
自主品牌尾大不掉的局面难以祛除，机制体制顽疾难以根治，北汽的“大北汽”自然迎来了一场失意。“十三五”下的2017年，北汽销量依然没有达到调整后的300万辆，这让承诺的“十三五”完成450~500万辆充满了不确定。
此时，掌舵者徐和谊已经61岁了，但强势不改。
新能源就能救活北汽？
在离开进入倒计时下，徐和谊又一次出手了。
“我在想啊，我退的是时候给北汽留下些什么？给北汽留下一个比较好的结构、人才梯队才算合格。”职业生末期的困境中，徐和谊正试图最后闯关。
人事调动早已经先行了。从陈桂祥上马到刘智丰转岗，从李峰的离开到吴周涛的调动，近一年时间内，北汽密集性的布防正成为徐和谊最后的部署。
组织结构上也有了突破。北汽新能源实现独立，脱离北汽股份中获得更多操作空间；北汽威旺也于近日并入昌河，结构得到优化。
但对于北汽来说，如何打破自主品牌困境才是关键。因为在“制造大国”向“制造强国”迈进的“十三五”中，做好自主品牌正成为衡量汽车国企关键指标，才能让改革继续推进。
在原有路径受制的情况下，不是选择正面硬“刚”，解决问题，而是以时代发展趋势为名，徐和谊“巧妙”地押宝于新能源上：“通过发展主体的全面新能源化、产品技术的全面新能源化、产业链布局的全面新能源化、服务生态的全面新能源化实现市场引领、技术引领和模式引领。”
但最核心的反思是，这能够解决北汽自主的问题吗？
要认识到的是，经历了30多年的发展后，汽车行业正在结束以高增长、粗放式的模式，在步入一个以低增长、白热化、高维度的竞争新常态中是各个车企间品牌、规模、产品以及渠道积累的比拼。
这意味着，现阶段下的自主品牌不再是10年前的一穷二白以及蒙眼向前竞争，而开始是在“马太效应”中逐渐孕育着强者，它们以自己的经验、教训总结出了一条适合自主品牌发展的道路，在赢得市场中靠着成长的健康性以及夯实的基础正成为引领中国汽车未来的合适人选，它或是吉利、或是广汽、或是长城，但绝不是连产品问题都解决不了的北汽。
那么没有夯实好基础、解决掉固有矛盾，北汽的换道而行就能嫁接危机了吗？能够解决产品问题了吗？
始终需要认识的规律是，无论是燃油车还是新能源车，尽管动力总成在更换，但是一辆好车依然脱离不了千万次的台架试验、无数次的盐雾试验，以及每一个环节、每一个流程以及每一个平台的品质保证，只有这样才能锻造出一辆经得起考验的汽车，而只有这样的产品才能赢得市场的机会，也只有基础能力牢靠，企业的发展才不会地动山摇。所以，北汽在燃油车上的问题不会随着路线切换而化解，只会转移。
“从北汽股份来的车在试验中都跑不直，这大大影响了新能源车试验进程与性能。”一位北汽新能源内部研发人员曾抱怨。
更何况，充当北汽战略新抉择先锋的北汽新能源仍存在不足，“我们主销EC系列属于低端的电动车产品，而且过于依赖北京市场和当地政策”；更何况，在2017年，中国依然是燃油车在绝对主导；更何况，北汽新能源也依然逃离不了固有的体制顽疾所控。
据悉，在北汽新能源公司，所有的高管及技术骨干总共才持不到1%的股份，机制顽疾局面依然改变。
那么北汽这样始终未曾正视各方面问题，只是一味地用各种各样的方式，造出奇妙的逃路来，而自以为正路的方式就能化解危机了吗？就能直指背后的机制体制顽疾了吗？
“它的满足像极了一天一天的堕落，但自身只是又觉得日见其光荣罢了。”也许，时下的北汽正在掉入更深的漩涡中。