卖一辆亏一辆，小型车市场就该如此持续？

今年1-10月，一汽丰田累计销量达47.3万辆，同比增长3.3%，相对于北京现代、长安福特、一汽-大众及国内整体车市而言，一汽丰田的销量表现值得肯定。另一方面，一汽丰田“小型车战略”下的两款重点车型威驰、EX花冠的销量却出现大幅下滑，乘联会数据显示威驰今年的累计销量为9.02万辆，同比下降12.7%。

一汽丰田销售公司总经理姜君在接受本刊记者采访时表示：“威驰销量下降是因为价格战我们不太敢打了，价格战打的太疯狂了，今年我们有意控制节奏，价格要稳定，也得保证我们经销商的收益。”

的确，原本起售价在7万元的威驰，在市场中的实际售价已经跌至5万元左右，个别经销商甚至报出了5万元以下的价格，在这个价格水平，无论是主机厂，还是经销商，几乎都是在赔钱做生意。

受伤的不只是一汽丰田一家，北京现代、广汽本田、东风悦达起亚等也是如此，在此之前《汽车公社》总编辑卫金桥在“一句话点评”中曾爆料，“每卖出一辆新飞度，广汽本田就要亏损一千多元”，所以广汽本田一直把新飞度的销量控制在一万辆上下，而在今年8月份，在完成今年销量目标不成问题的前提下，广汽本田有意控制了新飞度的产量（6959辆）和销量（8185辆），而后逐月下降（另一方面是为了给新锋范腾出空间）。

在国内小型车市场，POLO、新飞度、瑞纳、威驰、赛欧、K2等车型或因产品力非常突出、或因性价比较高及颜值出众，其销量动辄上万，而其他车型每个月的销量甚至不足2000辆，而原本以小型车起家的自主品牌如今在市场中更是一款难寻。

这与中国车市的大环境密不可分，自2009年起，国内车市的售价不断下降、中国消费者的购买力不断上升，导致国内汽车消费结构升级，消费者在购买的时候更多考虑购买大车，原本体量就不大的小型车市场开始萎缩。

另一方面，小型车的研发及生产成本不比中型车低多少，但在市场中的售价相差极大，在消费结构升级的情况下，自主品牌车企更不愿意花更多的力气投入到小型车的研发中，以至于市场缺乏足够的精致小型车。

泰博英思汽车行业总监孙木子认为小型车销量下降与目前中国汽车消费所处的阶段有关，依然是以家庭购车为主，首次购车往往会考虑汽车的空间以及多功能性，这也是当下运动型多用途乘用车SUV火热的原因。

虽然飞度、POLO、瑞纳、赛欧等车型也能在小型车市场取得销量过万的成绩，但寥寥几款车型只能显示出小型市场空间更加狭小。

但是快速增长的汽车保有量使得社会压力、环境压力日益凸显。北京、上海、广州这样的一线城市拥堵严重，就连二三线城市甚至是县级市也都不同程度出现了交通拥堵问题。交通拥堵极大地增加了人们出行的负担和时间成本，持续的雾霾更是严重地影响了普通大众的生活质量。

在这种情况下，国内越来越多的城市发出“限购令”，北京甚至还传出消息要征收拥堵费。但是一味的限制和惩罚只能是缓解、而非解决交通问题，尤其是在用车刚性需求的情况下。

业内分析人士认为，从大的社会环境、社会责任、能源利用等角度来考虑，小型车比中级车更适合可持续性地长远发展；从小的经济性、实用性、便利性等角度考虑，小型车也比中级车具备更大的灵活度。随着消费者对自身需求认识地日益深入，小型车重新回归只是时间问题。

但这需要解决两个前提，一是国内消费习惯转变，二是市场中有足够的精品小型车。【END】