造车不赚钱，卖服务就能赚到钱吗？
造车不赚钱，卖服务就能赚到钱吗？
卖车是一锤子买卖，只能赚用户一次钱；卖服务是多次交易，做得好能赚用户一辈子钱。于是，在硬件利润越来越低的今天，车企们打起了服务收费的主意。想要加速快一点？想要续航多一点？想要自动驾驶智能一点？没问题，额外付钱开通软件功能就行。
可这钱是谁想赚都能赚的吗？我们来跟你把这事讲清楚。
传统汽车产业价值链聚焦在“制造”上，新的汽车产业价值链则是“制造+服务”的集成。整个汽车价值产业链，正在呈现总量上升、重心后移的特征，汽车产业价值内涵向服务端深度扩展，由此引发出新的商业空间。
我们都知道，能源、互联、智能三大要素是本轮汽车产业变革的核心。抛开已经确定的能源电动化不谈，车辆的智能化与互联化，其实是两个紧密相关但并不相同的维度。
车辆的智能化，主要体现在车辆自身的自动驾驶、人机交互，核心在于用人工智能提升二者的能力。车辆的网联化，主要是打通车内和车外，实现车辆与外界环境的联通，为商业模式创新和出行服务集成打开新的空间。
实现智能是目的，网联是核心手段。智能需要网联才能发挥作用，网联能使智能进一步提升。两者互为支撑，才能让车理解人、解放人、服务人，也才是智能汽车的终极诉求。
于是，汽车的产品属性，从带有电子功能的机械产品，逐渐转变为带有机械功能的电子产品。而汽车产品的差异，也从基于硬件性能区分，逐渐转变为软件功能与体验的千车千面、千人千面。硬件是肉体，软件是灵魂，硬件在开发之初就必须考虑到为软件升级做好预留。
这才是“卖车不赚钱、卖服务赚钱”背后的驱动力。
但事实上，车企的能力在于“造好车”，而提供服务的本质在于“用好车”。自福特T型车将汽车引入大工业时代后，这一轮汽车产业与信息等相关产业的融合，让车企第一次跨出了制造业的边界。
一家车企如果不想变成只负责制造的代工厂，那么它的发展方向，一定是汽车产业平台公司——整合制造、信息技术、互联网等各方资源的集大成者。
此时，卖车这种一次性买卖，只是建立商业联系的开始。在用车全生命周期里，不断通过个性化服务与用户达成更多的接触，才能获得更强的用户忠诚度、更高的复购率以及快速的经常性收益增长。