以创维之名，在汽车赛道上赌个3000亿

“天美汽车更名为创维汽车！”创维创始人黄宏生一声令下，创维汽车正式成立。在发布会现场，创维汽车摆放了一款量产并已上市的实车，这比小米、恒大之流造车势力要来得更直接、迅速。

近日，创维黄宏生将其名下的天美汽车更名为创维汽车，并交由同样归属于旗下的开沃汽车生产，标志着创维汽车正式进入汽车市场。

从家电行业跨界造车不无先例，春兰、奥克斯、格力皆是代表，但都以失败收场；而败走麦城的贾跃亭更是成为反面教材，似乎提醒黄宏生避免重蹈乐视覆辙。如此来看，家电行业似乎不太适合进军汽车市场？但黄宏生并不这么认为，他笃信创维汽车有着成为世界十强汽车品牌的实力。

汽车市场从不乏入局者，更不缺离场者，随着众多造车新势力品牌被无情淘汰，市场竞争格局也变得越来越激烈，参与者实力更为强劲。在这种环境下，创维汽车又能否做到异军突起？

创维家电与汽车的双向赋能

创维汽车的诞生，并非时变之应，更多的是无奈之举。用大白话来理解就是“这也不行，那也不行，干脆凑一块看行不行”。自2016年起，创维集团主营的家电业务收入不断下滑。其2018年财报显示，净利润同比暴跌60%。2020年6月15日，创维集团股价更是跌破2港元，于6月17日停牌，并首次大额回购股票。

天美汽车首款，也是目前唯一一款量产车型ET5，在2020年全年累计销售467辆，今年第一季度也仅售出206辆，上市至今销售不足千辆，表现令人堪忧。既然创维家电业绩下滑，天美汽车又卖不好，索性将两者“合体”。

在黄宏生看来，创维汽车的诞生有利于赋能创维品牌，拉升品牌定位。同时，凭借创维家电在市场的品牌号召力，也赋能创维汽车。实现双向赋能，同时拉伸家电与汽车的品牌张力。

真能双向赋能吗？不一定。在汽车领域，品牌号召力和产品实力有着同样重要的地位。创维品牌在家电行业兴许有一定的影响力，但换道汽车市场，能否鼓动消费者购买仍是未知数。而原来的天美ET5，在产品实力上实则并没有太多亮点可言，难以引起用户关注。要说真正的赋能，还得看营销能力的表现。

创维汽车的推出，并不代表着创维要造车。在此次变更中，创维集团只是将商标权益转让给开沃汽车，由开沃汽车负责生产创维牌汽车。而创维集团则继续聚焦家电领域，不直接生产汽车。与此同时，创维集团也将与开沃汽车成立合资公司，共同开发汽车智能化技术，打造家电与汽车互联场景，以实现车家生态圈。

这里得给大家捋捋其中的关系，创维汽车是由天美汽车更名而来；天美汽车是开沃新能源汽车集团有限公司旗下的品牌，于2020年获得纯电动乘用车生产资质；黄宏生在2010年创立了开沃新能源汽车集团，最早生产的是商用车，用的是南京金龙客车制造有限公司的资质。换言之，黄宏生同时是创维、开沃、天美的创始人，此次只是将其麾下两家公司的品牌使用权作转移罢了。

撬动3000亿市值，还要跻身世界前十

创维汽车成立后，黄宏生便随即“表决心”，向观众描绘创维汽车未来的发展蓝图，定下“1-3-3-3”目标。1代表的是已投入创维汽车100亿元，后面3个3则分别代表未来将在投入300亿元；创维汽车市值跨上3000亿元；再奋斗30年。这套说辞不亚于演员训练中的无实物表演，能把吃瓜群众看得一愣一愣的，还能收获一阵热烈的掌声。但里头的难度有多高，“表演者”比谁都清楚。

这个“1-3-3-3”目标，四个数字中，涉及钱的就多达三个。显然，新造车品牌离不开资本。在已投入的100亿元中，大多数集中在开沃商用车领域，而流向乘用车部分却占极小的比例。前期资本不充裕，掣肘了新产品的研发投入。更为重要的是，后期“输血”不足，容易拖累品牌发展。

第二个“3”中提到的“再投入300亿元”。这一数字对于老百姓而言是天文数字，但对于造车企业来说也许仅仅是造车的基础。李斌曾表示，造车至少需要总计投入200亿元的资金。而这也仅适用于只造乘用车的蔚来汽车，别忘了，开沃汽车不仅生产创维汽车，还有商用车板块，其资金需求不一定少于蔚来。

况且，300亿元资金从何而来？地方政府、国资委的确有这实力，但随着越来越多参与者加入，这一部分资源也变得“僧多粥少”。对了，在经历赛麟骗资如皋事件后，相信相关资方对此也会更为谨慎。

而黄宏生的看法则是“汽车产业只有上市才能做大做强”，他将后续“补血”的300亿资金来源看向了证券市场，并表明：“创维近期目标是快速上市，计划在今年内申报，希望明面挂牌科创板。”这一计划能否顺利进行，又是否有大户买账，结果都将影响创维汽车的后续发展。

如果一切如黄宏生所愿，那创维汽车将朝着市值3000亿元、跻身世界汽车品牌前十行列进击。可能大家对这两个目标没什么概念，轱辘哥拿两个例子作参考。“市值三千亿元”，是长城汽车目前在A股市场的市值，其目前年销量超百万辆，要实现这一目标，仅凭黄宏生的一腔热血是绝对不够的。

而目前“世界十强汽车品牌”中，铃木汽车的全球年销量大约在250万辆-300万辆水平。即便不与传统品牌比较，电动车翘楚的特斯拉也达到了年销50万辆的规模。所以，黄宏生对这一flag也没有抱太大信心，只是在此之前加个无指定性的期限——“未来”。

“旧饭新炒”的新车规划

当然，此次的创维汽车发布会不止谈钱，产品规划亦是一大亮点。创维汽车将推进“2+4+N”的产品战略发展，即依靠BE和CE两大纯电平台的赋能，在2025年前推出至少四款全新纯电动车型。其中，BE平台以经济性纯电动车型为主；CE平台则定位更高，主打中大型车。同时在未来形成以纯电车型为主，混合动力和其它动力源车型为辅的全动力模式产品矩阵。

骤眼一看，大家可能觉得这一产品规划谈不上有何亮点，甚至略显空泛。实则不然。这些产品规划，早在2019年底，天美ET5未上市时便已宣布，创维汽车重提计划只是“旧饭新炒”的手段，甚至只字未换。而其中所提到的BE和CE制造平台也从未亮相，难免令人对其研发实力产生质疑。

1988年，黄宏生抓住了国内彩电市场发展的风口，闯出了属于国产家电的生路。

2010年，黄宏生看准了商用车市场的发展前景，通过收购南京金龙，在商用车领域大展拳脚。

2021年，黄宏生希望以创维之名，在汽车赛道上撬动3000亿市值，并跻身世界十强汽车品牌之列。

在商界浮沉三十余载的黄宏生，又能否再次在汽车市场一鸣惊人？

当传统车企在遭遇行业发展不顺，新造车领域却仍旧热闹非凡，越来越多“门外汉”想要跻身市场分一杯羹，“创维们”跨界一拥而上，展现出“千军万马过独木桥”之势。宏大的FLAG人人都会立，但挣脱成为垫脚石、爬上头部的实力并非人人有。国内汽车市场宛如创造营，造车企业一家接一家地诞生，一浪接一浪地推出，但淘汰赛正激烈地进行，警示每一个入局者。

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