三大因素是最大障碍，给雷丁、野马这对CP浇盆凉水∣汽车有智慧
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都说2019年是新能源汽车的洗牌之年，这话有道理，不管是量产问题、资金问题还是补贴退坡问题，都会让一些造车新势力们相继倒下。即便如此，仍会有人不停的往里钻，原因无他：新能源市场这块蛋糕太大。
在距四川富临集团挂牌出售四川野马汽车股份有限公司82.5%的股权不足一月，雷丁汽车变成了野马的“接盘侠”。1月18日，雷丁和野马战略重组签约仪式在成都举行，雷丁汽车宣布正式入主野马汽车。
一时间，网络上一时一片赞扬之声：业内史无前例的逆袭操作；雷丁与野马汽车战略重组，将在战略布局、产品布局上得到再一次强化；双方在各自细分领域都有优势，重组将带来广阔的市场空间等等不一而足。
对此，除了“呵呵”以外，本人似乎没有更好的表达方式。很简单，对于这次股权收购重组的前景并不看好。由于车市去年出现的负增长，一些企业强强联合，报团取暖并不稀奇，之前也有宝能接手凯翼，神州接盘宝沃的情况。但雷丁和野马前景似乎并不乐观，原因主要有三。
其一，所谓雷丁汽车是国内知名的低速电动车龙头，每年销量在20万辆以上，稳居低速电动车全国销量前列，这些确实不假。但在新能源汽车多如牛毛的今天，可以说知名度极低。尤其是低速电动车，根据去年11月，六部委联合下发《关于加强低速电动车管理的通知》，全国范围内开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，强化低速电动车规范管理。实际上已经宣判了低速电动车死刑，这说明，低速电动车只是一个夕阳产业。
再看川汽野马，一直在边缘化徘徊，只是因为曾经起诉福特，认为其旗下的跑车Mustang使用了“野马”的中文译名而火了一把。除此之外，并没有什么能让人记住的。而且虽然川汽野马官司获胜，但中国消费者并不买账，福特野马才是正宗“野马”，几乎成了消费者共识。因此这样的组合根本和“强强联合”搭不上边。
其二，川汽野马成立于上世纪80年代，虽然有成都传统车生产基地、成都新能源生产基地、绵阳综合生产基地三个生产基地，并具备新能源及传统能源乘用车、客车等完整生产资质。但这样的条件与观致、宝沃不可同日而语，不管是研发、布局，还是知名度都差得很远，2018年1-11月销量仅为3.19万辆，这样的底子并不算好。
雷丁虽然有生产电动车的经验，但是低端、低速已经成为了雷丁的标签，要想在新能源市场有所作为，经验上欠缺不少。想凭借野马在市场上闯出名堂，很难。
其三，中国汽车的自主品牌已经开始纷纷“向上突破”，以现在雷丁和野马的实力，恐怕还需要走一段低端路线，才有向上突破的可能。而在目前的情况下看，似乎雷丁和野马还没有这个实力。
有外界分析，野马之所以到今天的地步，恐与其近年来过多投入新能源车但收效甚微所致。野马旗下目前拥有EC70电动乘用车、小哥1号电动物流车和电动客车等新能源车产品线，投入不少，但没有实质性突破。根据评估，川汽野马的总资产为45.45亿元，总负债为38.44亿元，资产负债率高达84.36%。不管是SUV、MPV还是客车领域，都被竞争对手甩了几条街。
可见新能源领域“烧钱”不是一般的多，同时，双方都没有高端化的经验，因此两家的重组，最先需要解决的恐怕是资金问题，至于品牌向上的问题，恐怕还有很远。
事实上，出卖股权的在业内不止野马一家，昌河铃木、哈飞汽车、力帆等等都是先例，但对野马和雷丁这对CP却并不看好，以上的三个原因最为主要，此外还有合资品牌纷纷加入新能源“战场”等外界因素。当然，这些观点只是一家之言，未来发展还要时间检验，希望所谓的“强势逆袭”最终不要变成笑话。
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