​这辆新能源汽车卖了37万辆，它的元器件供应商“赚大钱”了吗？

宏光MINI EV自上市以来一炮而红，在上个月共销售出32000多辆，据统计该网红电动汽车自2020年7月上市以来到2021年8月底已经超过了37万辆。理论上给宏光MINI EV供货的元器件企业或零部件企业从出货量来说肯定是最大的。

电子发烧友网编辑从汽车之家网站看到，该车的报价是2.88万-4.36万，与官方报价基本一致。也就是说，市场报价并无任何降价，以原价对外销售。

截图来源：汽车之家网站

市场传闻，其他的中高端新能源汽车在市场的报价，有的还存在几万的优惠或老客户介绍让利，宏光MINI EV的价格坚挺，不愁销路。所以有种感觉，该产品连厂家的利润都高不到哪去。

有文章报道说是整车的利润也就不到100块，从上市开始，这车给企业贡献的利润在3700万以内。真是这样的话，汽车企业没亏损就算万幸，而供应商的利润，更是会有限。

笔者最近跟一些做进去的元器件供应商的知情人事W先生聊起这个事。有些传闻得到了应证。W表示，虽然出货量确实惊人，但宏光给到供应商的利润“几乎没有”。感觉大家都在做一件不怎么赚钱的事。有些供应商已经控制供货量，把市场拱手让给别人。

本身做汽车的元器件，本身就是成本非常高昂的事情。设计、车规认证、车规工艺、产品量率和打入供应链的过程，都非常费时费钱。前年在疫情之前，国内有家做车规MCU的企业老总跟我谈起，实在是顶不住这个成本，对未来的市场和盈利又没有把握，走了三年后放弃了项目。不知道去年和今年的车规MCU缺货会不会让他心生悔意。但他的痛苦煎熬的表情，给我留下了深刻的印象。我们站在一个角落，一起抽烟一起感叹，做车规的芯片实在太难了。

这个并不是瞎说的。以前日本几大车厂，自己有自己的芯片供应势力，最后感觉太亏钱，才坐下来谈判，让一家芯片企业来给大家提供车规芯片的研发、生产和配套，这家芯片企业赚钱活下来，才能保证供应链的长久安全。

美国是飞思卡尔、欧洲是英飞凌、NXP和ST为主。后来飞思卡尔也觉得车规不好做，跟车规还排名靠后的NXP合并了。

因此世界上还剩下几大主流的车规芯片企业英飞凌、NXP、ST、TI和瑞萨。随着自动驾驶的时代逐渐到来，英特尔、英伟达、高通、赛灵思、地平线以及其他家汽车AI与主控芯片进入到车规领域，人们对于车规芯片市场，又有了重新的看法。

为汽车提供元器件（包括芯片、电机、电容、电阻、电感、线缆、连接器、传感器）和软件硬件，都是件光荣而自豪的事。这一点我一直都深深认可。因为这个市场的出货量远比消费电子产品要少好几个量级。到最后你会发现，汽车里面除了电池、BMS和功率器件，其它的都可能是玩了一个寂寞。

前面跟我对话的那个元器件供应商的朋友说，最大的风险还是跟整车厂签的风险赔偿协议与长期备货协议。前面那个一旦确定是供应商的责任，召回的损失芯片公司真的赔不起。后面所说的长期备货是因为一款汽车的生命周期可以达到10年20年甚至更长，后期维修的备货，小公司真的做得到？如果是维修都要换不同的芯片或板子，纯机械或橡胶的产品，备货替换还是可以找到通用件。如果是芯片或PCBA的板子，那就涉及到软件和产品通用性了。复杂，太复杂。

所以说，汽车元器件商必须是有足够的毛利的保证才能让供应链是足够的安全。没有了长期的保证，把汽车当作玩具开，不喜欢就换一辆的思路，可能不合适。

最后再说一件事。

有自媒体爆料，说是宏光MINI一台车只赚89元，但是凭借它赚到的碳中和积分，价值有十几个亿。

图片来源自媒体号“老司机侃侃车儿”。

还有自媒体说卖积分可以赚13亿。

这个消息传到元器件供应商那里。那些没赚到钱的零部件和元器件供应商发现，自己干着活儿不赚钱，客户在积分上可以赚大钱，这生意显然不合理。

如果真是这样，那么新能源汽车后面还会有新的玩法么？在我看来，转让积分这个也是个间接的“补贴”啊。只是出补贴的，是原来卖燃油车的企业。回头燃油车打折出售的情况可能没有了，甚至还要加价把买积分的钱算进去，最终还是买燃油车的车主在买单了。

嗯，难怪几个豪车品牌都宣布不再开发新款的燃油车，改成全卖新能源汽车了。二手燃油车要涨价了？

（全文完）